ARCHIVÉ - RPP 2007-2008
Ministère de la Défense nationale

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Section III : Survol des finances et du Ministère

Tableau 10 : Rapport d’étape sur les grands projets de l’État

Les grands projets de l’État suivants dont les prévisions de coûts dépassent 100 millions de dollars sont considérés comme présentant des risques élevés par le Conseil du Trésor.

1. Prolongation de la vie de l’équipement des frégates (FELEX)
2. Pprolongation de la durée de vie des sous-marins.
3. Navire de soutien interarmées (NSI)
4. Projet des hélicoptères maritimes (phm)
5. Transports de troupes blindés (ttb)
6. Système de canon mobile (scn)
7. Véhicule à effets multiMission (vemm)
8. Véhicule utilitaire léger à roues (vulr)
9. Renseignement, surveillance, acquisition d’objectifs et reconnaissance (ISTAR)
10. Système de véhicule de soutien moyen (SVSM)
11. Système de véhicule de soutien blindé lourd (SVSBL)
12. Projet des hélicoptères utilitaires de transport tactique des Forces canadiennes (PHUTTFC)
13. Projet d’hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage.
14. Projet du système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA)
15. Projet de la capacité de transport aérien (PCTA) tactique
16. Projet d’avion de recherche et de sauvetage (asar)
17. Hélicoptère de transport moyen à lourd (HTML)
18. Projet du système de télécommunications militaires par satellite (MILSATCOM)
19. Système d’information – soutien et acquisition du matériel (SISAM)
20. Projet de modernisation de la cryptographie au canada (PMCC)

Prolongation de la vie de l’équipement des frégates (FELEX)

1.   Description : Le projet FELEX est avant tout un projet d’atténuation des risques visant à faire en sorte que la modernisation des frégates de la classe Halifax se déroule de façon coordonnée, efficace, efficiente et dans les meilleurs délais. Tous les éléments des travaux de modernisation des frégates de la classe Halifax (HCM) seront gérés dans le cadre de FELEX, à différents degrés, variant entre la responsabilité totale du projet et la responsabilité d’installation seulement. Puisque l’autorité d’intégration de conception de la HCM incombe au projet FELEX, l’intégration de conception à l’échelle des navires de tous les aspects de la HCM sera assurée dans le cadre de ce projet, y compris toutes les modifications techniques uniques/spécifiques requises pour respecter les exigences d’intégration. L’atténuation de risques se fera de façon efficace au moyen des activités suivantes : gestion de la portée, ingénierie d’intégration de conception, gestion intégrée des risques pour tous les aspects de la HCM, coordination du calendrier d’exécution et gestion de l’installation et de la mise en œuvre.

2.   Stade du projet : Définition

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Fleetway Incorporated, Halifax (N.-É.)

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Approbation préliminaire du projet (APP)	28 février 2005
Approbation de la stratégie d’approvisionnement de radoub	Septembre 2006
Approbation définitive du projet (ADP)	Avril 2008
Début des radoubs	Avril 2010
Fin des radoubs	Avril 2017
Clôture du projet	Avril 2018

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : Le projetFELEX en est à la phase de définition. Le travail d’intégration de conception est en cours et les consultations auprès de l’industrie ont commencé. Par ailleurs, un programme continu de gestion des risques a été mis en place et le travail d’établissement des coûts pour la phase de mise en œuvre se poursuit.

Le Conseil du Trésor a d’abord donné son approbation préliminaire au projet FELEX le 28 février 2005, en autorisant une dépense de 28 M$ pour la phase de définition. Il est prévu que FELEX obtiendra l’approbation définitive de projet le 1^er avril 2008 au coût total évalué à 1 077  M$ (AB) excluant la TPS, ce qui comprend les dépenses de financement de 28 M$ de la phase de définition. 

Le projet FELEX respecte actuellement le budget. La majorité des éléments importants de la modernisation en sont à la phase de définition et visent les installations dans le cadre des radoubs du projet FELEX. Il a été reconnu que la consolidation des grands projets pourrait être extrêmement avantageuse. En fait, si le projet FELEX absorbait les projets Modernisation du système de commandement et de contrôle des Halifax, Modernisation du radar, Système à liaisons multiples et Dispositif d’identification ami/ennemi (IFF) Mode S/5, on pourrait bénéficier d’une structure de gestion simplifiée, du transfert d’importants risques d’intégration à l’entrepreneur principal, d’une souplesse accrue en matière de financement et d’un cadre de responsabilisation simplifié. Cette initiative se poursuit et devrait être mise en œuvre en 2007. Elle donnera lieu au projet MCH/FELEX dont le coût de mise en œuvre est évalué à 2,7 milliards de dollars.

7.   Retombées industrielles : La phase de définition du projet FELEX ne comporte aucunes retombées industrielles.

Prolongation de la durée de vie des sous-marins

1.   Description : Le projet de prolongation de la durée de vie des sous-marins (PVSM) a pour but de remplacer la flotte de sous-marins de la classe Oberon par quatre sous-marins britanniques existants de la classeUpholder (la classe canadienne portera le nom de Victoria). Grâce au projet, le Canada conservera ses moyens militaires sous-marins dans les limites du budget d’équipement actuel. Le Canada pourra aussi assurer la surveillance et le contrôle de son territoire, de son espace aérien et des zones maritimes relevant de lui, en plus de participer à des opérations bilatérales et multilatérales.

Le Canada fera l’acquisition de quatre sous-marins fonctionnels de la classe Victoria dotés de certificats d’immersion à jour, de quatre simulateurs (systèmes de combat, dispositif de commande de navire, commande des machines, manutention et lancement de torpilles) et de quatre équipages entraînés.

2.   Stade du projet : Mise en œuvre

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Gouvernement du Royaume-Uni (R.-U.) de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord, ministère de la Défense (R.-U.)
Sous-traitant principal	British Aerospace Engineering (BAE) Marine Systems (autrefois Vickers Shipbuilding and Engineering Limited [VSEL]/Marconi Marine), Cumbria (R.-U.)

5.   Grandes étapes

Grande étape	Date
Approbation par le Conseil du Trésor	4 juin 1998
Adjudication du contrat principal	2 juillet 1998
Adjudication du contrat de soutien initial	2 juillet 1998
Début de la location du premier sous-marin	Octobre 2000
Début de la location du deuxième sous-marin	Octobre 2001
Début de la location du troisième sous-marin	Février 2003
Début de la location du quatrième sous-marin	Octobre 2004
Réinstallation des sous-marins écoles au Canada	Juin 2003
Fin de la location et achat des sous-marins	Avril 2009

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : Le Canada a accepté les quatre sous-marins Upholder du Royaume-Uni.

a.    L’adaptation du Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Victoria aux besoins du Canada s’est achevée au début de 2003, et le navire a été installé sur la côte Ouest en août 2003. Le sous-marin a subi des travaux de réfection en mai 2004. Durant la pause opérationnelle imposée à la suite de l’incident survenu à bord du NCSM Chicoutimi, le Victoria n’a pu prendre la mer. Lorsque la pause a été levée, le Victoria a repris ses opérations en poursuivant les essais et les évaluations opérationnels (EEO) pour définir le domaine d’efficacité des armes. En juin 2005, le Victoria a entamé, à l’Installation de maintenance de la Flotte (IMF) Cape Breton, sa période de grand carénage dont l’achèvement est prévu en juin 2008.

b.   L’adaptation du NCSM Windsor aux besoins du Canada a pris fin en décembre 2003. Le sous-marin avait commencé à prendre part à des exercices et des patrouilles sur la côte Est au cours de l’été 2004. Durant la pause opérationnelle imposée à la suite de l’incident survenu à bord du NCSM Chicoutimi, le Windsor n’a pu prendre la mer. Lorsque la pause a été levée, le navire a repris ses opérations sur la côte Est. Le Windsor doit entamer une période de grand carénage à l’IMF Cape Scott en janvier 2007.

c.    Les travaux de canadianisation duNCSM Corner Brook ont commencé à Halifax le 5 janvier 2004. Les modifications rendues nécessaires à la suite de l’incident survenu à bord du Chicoutimi ont été terminées dans le cadre des travaux de canadianisation lesquels ont pris fin durant l’été 2006. Le NCMS Corner Brook fait actuellement l’objet d’essais en mer après l’entretien et devrait participer à des exercices et des patrouilles en 2007.

d.   Le NCSM Chicoutimi a été remis au Canada le 2 octobre 2004. Le 5 octobre 2004, alors qu’il était en route vers le Canada, un incident attribuable au système électrique s’est produit en mer, et le sous-marin a été renvoyé au Canada par voie maritime. Le navire se trouvait aux Chantiers maritimes Halifax Limitée où il subissait des réparations et des travaux de canadianisation qu’on prévoyait terminer durant l’hiver 2007. Cette période prolongée de travaux de réfection en cale sèche a été annulée et le sous-marin est entré dans un programme de maintenance limité pendant une période prolongée. On procède actuellement à des travaux en vue d’évaluer toute l’ampleur de ce programme. Certaines modifications techniques associées à la période des travaux de canadianisation (PTC) seront appliquées durant la période de grand carénage prévue pour l’AF 2011-2012.

Le PVSM a reçu l’approbation définitive le 6 décembre 1998 au coût total estimé à 812 M$ (AB) excluant la TPS. Le Conseil du Trésor a relevé le plafond des dépenses de 84,8 M$ le 18 juin 2003 (délibération n^o 830633) pour tenir compte de l’élargissement de la portée du projet à 17 projets et initiatives connexes qui évoluaient hors du cadre du PVSM. Le PVSM respecte actuellement le budget.

7.   Retombées industrielles : Les retombées industrielles directes et indirectes du projet s’élèveront à environ 200 M$. Cela comprend les modifications canadiennes apportées aux sous-marins et la réinstallation des simulateurs et des bâtiments-écoles au Canada. Des retombées supplémentaires de 100 M$ se concrétiseront sous la forme de renonciations, en vertu desquelles les sociétés canadiennes présentant des soumissions en vue de contrats de défense au Royaume-Uni bénéficieront de compensations industrielles.

Navire de soutien interarmées (NSI)

1.   Description : Le navire de soutien interarmées (NSI) est un grand projet de l’État qui vise à ce que la Marine canadienne maintienne le soutien logistique de son groupe opérationnel naval, tout en veillant à ce que les Forces canadiennes disposent d’une capacité suffisante de transport maritime stratégique pour déployer et soutenir des opérations conformes aux politiques gouvernementales et pour accroître la capacité du Canada d’exercer le commandement et le contrôle interarmées des forces à terre. Le projet se réalisera par l’adjudication de deux contrats distincts à un entrepreneur, pour la conception et la construction de trois navires au Canada, et d’un autre contrat pour le soutien en service des bâtiments tout au long de leur durée de vie. Les navires remplaceront les deux bâtiments de soutien de la classe Protecteur qui sont actuellement en service sur les côtes Est et Ouest et qui ont pris de l’âge.

2.  Stade du projet : Définition

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.   Entrepreneurs et sous-traitants principaux : Aucun entrepreneur principal n’a été sélectionné. La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu au moment de l’approbation définitive du projet prévue pour 2008.

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Mémoire au Cabinet	14 avril 2004
FS (APP) - Approbation	24 novembre 2004
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX	27 juin 2006
Définition du projet – Adjudication des contrats	24 novembre 2006
FS (ADP) – Approbation	2008
Mise en œuvre du projet – Adjudication des contrats	2008
Livraison du premier navire	2012
Capacité opérationnelle initiale	2013
Capacité opérationnelle totale	2016
Clôture du projet	2016

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : Le projet n’a cessé de progresser depuis l’approbation préliminaire du projet obtenue en novembre 2004. Le ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux (TPSGC) a adjugé deux contrats de définition de projet le 24 novembre 2006. Le Conseil du Trésor a autorisé une dépense de 72,2 M$ (AB), coût complet incluant la TPS, pour les phases de sélection préalable et de définition. En outre, le Conseil du Trésor a pris acte du coût indicatif complet prévu pour la mise en œuvre qui s’élève à 2 012,9 M$ (AB), incluant la TPS.

7.   Retombées industrielles : Les retombées industrielles et régionales (RIR) visées pour ce projet sont égales à 100 p. 100 la valeur de chacun des contrats d’acquisition d’immobilisations et de soutien en service.

Projet des hélicoptères maritimes (PHM)

1.   Description : Le projet a pour but de remplacer les CH-124 Sea King par une flotte de 28 nouveaux hélicoptères maritimes entièrement équipés et dotés d’un contrat de soutien en service à long terme ainsi que de modifier les navires de la classe Halifax en vue de répondre aux besoins des nouveaux hélicoptères maritimes. On pourra ainsi remédier aux lacunes opérationnelles des CH-124, éliminer les difficultés inhérentes à la soutenabilité des hélicoptères plus anciens et constituer une flotte d’hélicoptères maritimes polyvalents de taille suffisante pour continuer d’exécuter les opérations pendant de nombreuses années au XXI^e siècle.

2.   Stade de projet : Mise en œuvre

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Sikorsky International Operations Incorporated, Stratford, Connecticut (É.-U.)
Sous-traitants	General Dynamics Canada, L-3 MAS Canada, Montréal (Québec)

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
FS (APP) – Approbation	18 juin 2003
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX	16 décembre 2003
FS (ADP) - Approbation	22 novembre 2004
Adjudication du contrat	23 novembre 2004
Première livraison	30 novembre 2008
Capacité opérationnelle initiales	30 novembre 2009
Capacité opérationnelle totale	28 février 2011
Clôture du projet	2013

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : En novembre 2006, la projet a franchi l’étape de deux ans dans la phase de mise en œuvre. Durant cette période, les travaux de conception et d’ingénierie ont progressé généralement selon le calendrier prévu. En outre, la fabrication de composants d’aéronef ainsi que la construction de l’immeuble du centre d’entraînement, à Shearwater, en Nouvelle-Écosse, se sont poursuivies. La livraison des aéronefs illustrée dans le tableau des grandes étapes ci-dessus peut être retardée en raison de la grève de six semaines déclarée dans les usines de l’entrepreneur durant la période de février à avril 2006. Des négociations sont en cours avec l’entrepreneur au sujet du retard justifiable qu’il a demandé en vertu du contrat. L’État accordera probablement l’exonération requise certes, mais l’entrepreneur a indiqué qu’il ferait son possible pour rattraper le temps perdu et exécuter les livraisons de manière à ce que le dernier hélicoptère soit livré selon le calendrier initial. Le budget alloué au budget est respecté à l’heure actuelle.

7.   Retombées industrielles : Les retombées industrielles et régionales sont égales à la valeur totale du contrat d’acquisition d’immobilisations et à 80 p. 100 environ de la valeur du contrat de soutien en service.

Région	Acquisition d’immobilisations (M$)	Soutien en service (M$)
Atlantique	239,1 M$	825,9 M$
Québec	555,8 M$	399,2 M$
Nord de l’Ontario	3,2 M$	7,6 M$
Ontario (Nord exclu)	924,3 M$	1 073 2 M$
Ouest	210,6 M$	181,4 M$
Non défini	10,0 M$	105,7 M$
Total	1 943 M$	2 593 M$

Transports de troupes blindés (TTB)

1.   Description : LesForces canadiennes ont absolument besoin du transport de troupes blindé (TTB) dans tous leurs rôles prévisibles, y compris la défense du territoire, les opérations de maintien et d’imposition de la paix des Nations Unies, d’autres engagements internationaux et l’aide au pouvoir civil. Le parc existant de TTB ne répond pas aux normes opérationnelles minimales lorsqu’on le compare aux armes et aux véhicules modernes et perfectionnés auxquels les soldats canadiens sont confrontés au cours des opérations. Ces véhicules comportent des lacunes sur plusieurs plans : protection, capacité d’autodéfense, mobilité, capacité de transport et possibilité d’assumer de nouveaux rôles. Le projet des TTB permet la mise en service d’un parc de transports de troupes blindés à roues modernes. On fera l’acquisition de 651 véhicules blindés légers (VBL) III selon six configurations : transport de section d’infanterie, poste de commandement, génie, officier observateur avancé, Tow sous blindage (filoguidé à poursuite optique, lancé par tube) et VBL III (excluant l’équipement).

2.   Stade du projet : Mise en œuvre

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Service gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

General Dynamics Land Systems - Canada, London (Ontario)

5.   Grandes étapes

Grande étape	Date
Approbation par le Conseil du Trésor	Décembre 1995
Adjudication du contrat	Décembre 1996
Livraison du premier véhicule	Juillet 1998
Levée de la première option	15 juillet 1998
Levée de la deuxième option	15 juillet 1999
Levée de la troisième option	15 juillet 1999
Livraison du dernier véhicule	31 août 2007
Achèvement du projet	31 mars 2012

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : En août 1995, le gouvernement a autorisé en principe l’acquisition d’un maximum de 651 TTB. En janvier 1997, le gouvernement a annoncé l’adjudication d’un contrat à la General Dynamics Land Systems – Canada (GDLS-C) pour la construction de 240 TTB à huit roues motrices. Le contrat contenait 3 options portant sur l’achat de 120, 120 et 171 autres TTB. Le gouvernement a levé les trois options. À ce jour, 607 vehicles ont été livrés, les derniers devant être livrés au cours des deux prochaines années.

Les véhicules sont équipés et configurés de façon à répondre aux exigences opérationnelles des éléments d’infanterie de la Force terrestre au niveau du groupement tactique. Le TTB permettra aux Forces canadiennes d’intervenir rapidement, sur les plans stratégique et tactique, et d’accomplir toutes les tâches envisagées.

Le 29 mars 2004, le Conseil du Trésor a autorisé des dépenses de 129 M$ pour la construction de hangars qui faciliteront la maintenance des VBL III et les programmes d’instruction; les hangars permettront également d’éviter la détérioration qui se produit quand les véhicules sont laissés à l’extérieur. Ils seront construits à six endroits : Edmonton, Wainwright, Petawawa, Montréal, Valcartier et Gagetown. La construction se déroulera de 2006 à 2011. Cette partie du projet pourra ainsi se terminer en mars 2012.

7.   Retombées industrielles : Le projet comprend les engagements régionaux suivants :

Région	Retombées monétaires
Atlantique	150,7 M$
Québec	149,2 M$
Ouest	150,5 M$
Petites entreprises	210,3 M$

Système de canon mobile (SCM)

1.   Description : L’Armée de terre entend se transformer en une force de taille moyenne au diapason de l’ère de l’information. Les caractéristiques clés d’une force de taille moyenne sont la capacité de déploiement dans le monde entier, la mobilité opérationnelle et la souplesse. À l’heure actuelle, la Force terrestre est principalement équipée d’un parc de véhicules blindés légers (VBL) à roues, polyvalents et aptes au combat. Des plates-formes à roues fournissent des capacités opérationnelles étendues et toute une gamme d’options de transportabilité.

Dans le cadre du projet de SCM, on devait livrer 66 véhicules avec soutien logistique intégré (SLI) connexe. Ces véhicules devaient être entièrement conçus afin de ne nécessiter que des modifications minimales aux fins d’adaptation à l’équipement essentiellement canadien, comme les suites de communication actuelles. On devait procéder à l’acquisition de la totalité des 66 véhicules au cours de la phase d’approbation définitive du projet (ADP), et la production devait se faire conjointement avec l’Armée américaine en vue de réaliser des économies d’échelle et d’effort.

Au printemps 2006, l’Armée de terre a recommandé qu’on mette fin au projet du Système de canon mobile. Le gouvernement prendra une décision au sujet de cette recommandation dans un proche avenir.

2.   Stade du projet : Définition

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

General Dynamics Land Systems (GDLS), London (Ontario)

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Approbation préliminaire du projet (APP) par le Conseil du Trésor (CT)	Mars 2004
Achèvement des négociations pour le contrat	À déterminer
Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor (ADP)	À déterminer
Livraison du premier véhicule (Prévisions)	À déterminer
Mise en œuvre – Capacité opérationnelle initiale (Prévisions)	À déterminer
Mise en œuvre – Capacité opérationnelle totale (Prévisions)	À déterminer
Achèvement du projet (Prévisions)	À déterminer

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : Tous les travaux liés au projet du Système de canon mobile ont été suspendus jusqu’à la prise de décision de la part du gouvernement concernant la fermeture du projet. Tous les membres du personnel ont été transférés à d’autres projets prioritaires/programmes ministériels et des mesures sont prises actuellement pour minimiser les responsabilités du gouvernement.

7.   Retombées industrielles : Ce projet aurait compris les retombées industrielles et régionales suivantes :

Les retombées industrielles régionales visées pour ce projet étaient égales à 100 p. 100 de la valeur contractuelle, dont 50 p. 100 en retombées directes.

Véhicule à effets multimission (VEMM)

1.   Description : Les FC ont acquis trente-six systèmes d’armes antiaériens et antichars (ADATS) à la fin des années 1980 et au début des années 1990. Depuis, l’Armée de terre a adopté une stratégie en vue de s’engager dans une transformation semblable à celle entreprise par l’Armée américaine. Le projet a pour but de produire un système de tir direct adapté à l’âge de l’information, doté d’une puissance de destruction, d’une agilité et d’une surviabilité accrues sur le champ de bataille, à l’appui une force de combat polyvalente.  Le VEMM nécessitera une précision et une exactitude accrues ainsi qu’un réseau de commandement, de contrôle et de communication automatisé capable de recevoir des données de réseaux interarmées et alliés ainsi que de leur en verser. Le VEMM doit être efficace contre les menaces tant terrestres qu’aériennes, notamment les chars, les véhicules blindés légers, les hélicoptères d’attaque et les véhicules aériens sans pilote (UAV) dont les UAV armés, les missiles de croisière, les munitions à guidage de précision et les avions d’attaque au sol.

Les produits livrables prévus comprennent trente-trois (33) VEMM devant remplacer les ADATS. Ils consisteront en un système de tir direct stratégiquement mobile, monté sur un VBL à roues, et capable de fournir des munitions à longues portées à guidage de précision tant dans un rôle de tir direct au sol que dans un rôle de défense aérienne. Les produits livrables pourraient comprendre le remplacement des capteurs actifs (radar, optoélectronique), la mise à niveau des sous-ensembles et composantes en place par les technologies les plus récentes que l’industrie peut prendre en charge, l’adoption de nouveaux simulateurs d’entraînement et l’adoption de capteurs basés au sol pour le montage de l’ADATS sur le châssis du VBL III. Les produits livrables comprendront également le soutien logistique intégré connexe.

Au printemps 2006, l’Armée de terre a recommandé qu’on mette fin au projet du Véhicule à effets multimission. Le gouvernement n’a pas encore pris de décision relativement à cette recommandation.

2.   Stade du projet : Définition

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Oerlikon Contraves Canada, St-Jean-sur-Richelieu (Québec)

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	7 septembre 2005
Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	À déterminer
Adjudication du contrat de mise en œuvre	À déterminer
Mise en œuvre – Capacité opérationnelle initiale	À déterminer
Mise en œuvre – Capacité opérationnelle totale	À déterminer
Achèvement du projet	À déterminer

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : Le 7 septembre 2005, le projet du VEMM a obtenu l’approbation préliminaire du Conseil du Trésor et il a été annoncé le 22 septembre 2005. Travaux publics et Services gouvernementaux Canada attend l’approbation du CT avant de négocier le contrat avec Oerlikon Contraves Canada pour la phase d’APP. La livraison du premier véhicule devait avoir lieu au début de 2010, et la capacité opérationnelle initiale (COI) devait être déclarée à la fin de cette même année. Le coût total du projet est estimé à 753,4 M$ (TPS comprise).

Tous les travaux associés au projet du Véhicule à effets multimission ont été suspendus jusqu’à la prise de décision de la part du gouvernement concernant la fermeture du projet. Tous les membres du personnel ont été transférés à d’autres projets prioritaires/programmes ministériels et des mesures sont prises actuellement pour minimiser les responsabilités du gouvernement.

7.   Retombées industrielles : À déterminer.

Véhicule utilitaire léger à roues (VULR)

1.   Description : Les véhicules utilitaires légers sont extrêmement mobiles et essentiels pour faciliter le commandement tactique des unités de combat, d’appui tactique et de soutien logistique du combat, pour participer à la collecte et à la diffusion de renseignements et pour assurer la liaison entre les formations de campagne et au sein même de celles-ci.

Le projet du véhicule utilitaire léger à roues (VULR) vise à remplacer le parc actuel de véhicules canadiens Iltis en acquérant deux types distincts de véhicules, soit 1 159 véhicules de modèle militaire réglementaire (MMR) (G-Wagon de Mercedes-Benz) avec soutien logistique intégré et 170 systèmes de protection blindée (241,4 M$), aux fins d’utilisation par les unités de campagne, ainsi que 1 061 véhicules militarisés à partir de modèles standard disponibles sur le marché (GM Silverado) (65,4 M$), qui seront principalement utilisés par la Force de réserve, portant le coût total du projet à 306,8 M$.

2.  Stade du projet : Mise en œuvre

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.   Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal (phase 1) MMR	Mercedes Benz Canada, Toronto (Ontario)
Entrepreneur principal (phase 2) Véhicules standard militarisés disponibles sur le marché	General Motors Defense Military Trucks, Troy, Michigan (É.-U.)

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Grande étape (phase 1) MMR
Adjudication du contrat	21 octobre 2003
Livraison des premiers véhicules fabriqués	Mars 2004
Clôture définitive du projet	Juillet 2007
Grande étape (phase 2) Véhicules standard militarisés disponibles sur le marché
Adjudication du contrat	Octobre 2002
Livraison des premiers véhicules fabriqués	Octobre 2003
Livraison des derniers véhicules fabriqués	Décembre 2004
Clôture définitive du projet	Juillet 2007

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : Le projet est en pleine mise en œuvre. Le contrat du VULR MMR (G-Wagon) a été adjugé à Mercedes-Benz Canada le 21 octobre 2003. La mise en service du G-Wagon a commencé en mars 2004, soit cinq mois à l’avance. Au total, 60 VULR G-Wagon de base et 24 autres véhicules (20 véhicules destinés au commandement et à la reconnaissance et 4 à la police militaire) ont été livrés directement à Kaboul à partir de l’usine du fabricant, à Graz, en Autriche. En 2005 et au début de 2006, 86 véhicules G-Wagon additionnels ont été livrés à Kandahar. La livraison de tous les ensembles blindés s’est terminée en octobre 2005 et la livraison de l’ensemble des 1 159 véhicules a été achevée en novembre 2006.

Le contrat des VULR – Véhicules standard militarisés disponibles sur le marché a été attribué à General Motors en octobre 2002, la livraison des premiers véhicules ayant eu lieu en octobre 2003. La livraison de la totalité des 1 061 véhicules s’est terminée en décembre 2004.

Les contrats du VULR MMR et du véhicule standard militarisé comportaient tous deux des options; celles-ci ont été levées dans les deux cas et les quantités indiquées dans ces options sont déjà reflétées dans celles qui sont mentionnées plus haut.

Le niveau de confiance dans le VULR est élevé. Les commentaires des utilisateurs dans le cadre de l’Op Athena et de l’Op Archer au sujet du G-Wagon se sont révélés positifs et, malgré l’important kilométrage accumulé par les véhicules en Afghanistan, la fonctionnalité du parc demeure stable à 95 p. 100. En raison de l’achat optionnel de 357 véhicules G-Wagon supplémentaires, le projet devait être prolongé d’un an, et la date de clôture définitive du projet a été reportée à juillet 2007.

En septembre 2006, le Comité supérieur de révision du ministère de la Défense nationale a autorisé le transfert de 1,5 M$ de fonds non dépensés du compte du véhicule standard militarisé et de 1 M$ du compte des fonds de prévoyance vers le compte MMR (le compte MMR a ainsi augmenté de 2,5 M$ en tout). Cet argent devait servir à compenser l’augmentation du coût de l’euro qui a entraîné une hausse du coût des demandes de modification technique, des pièces de rechange et des outils spéciaux (aucun de ces articles n’a été prévu dans le contrat à un taux de change fixe).

Les autres articles coûteux qui restent comprennent la livraison d’un jeu de documents techniques, des manuels du SLI, des outils spéciaux, la mise sur pied d’une installation d’IRBP (inspection, réparation au besoin et peinture) et le remplacement du contrat de soutien provisoire vers un contrat de soutien à long terme. La capacité opérationnelle totale sera déclarée après la livraison des outils spéciaux, prévue pour avril ou mai 2007. L’effectif du projet ne sera plus composé que de trois membres en juillet 2007, date de clôture définitive du projet.

7.   Retombées industrielles : À la phase 1, les retombées industrielles doivent équivaloir à la valeur totale du contrat. Selon le plus récent rapport d’Industrie Canada, Mercedes-Benz Canada a dépassé les objectifs de retombées industrielles régionales de 300 M$. Aucune retombée industrielle n’est exigée dans le contrat d’acquisition des véhicules standard militaires disponibles sur le marché.

Renseignement, surveillance, acquisition d’objectifs et reconnaissance(ISTAR)

1.   Description : Le projet a pour objet de concevoir, de livrer et de mettre au point une capacité ISTAR intégrée et interopérable, qui améliorera l’aptitude des commandants à visualiser la zone des opérations, à gérer les capteurs et les ressources de collecte d’information, ainsi qu’à planifier et à mettre en œuvre des mesures en vue de mener à bien les missions opérationnelles. Le projet augmentera les capacités en place et inclura l’acquisition de nouvelles capacités en ce qui a trait aux communications, au commandement et au contrôle ainsi qu’aux capteurs. Le projet englobe l’acquisition de véhicules aériens sans pilote (UAV), de capteurs de localisation d’armes (CLA) et la transformation ou l’amélioration des plates-formes de capteurs actuelles, y compris la guerre électronique, le véhicule blindé léger III, le véhicule de reconnaissance Coyote, la défense aérienne basée au sol, ainsi que le soutien géomatique et les systèmes tactiques de météorologie. ISTAR est un projet général dont la phase de définition a reçu l’approbation du Conseil du Trésor le 3 avril 2003. On compte le mettre en œuvre au moyen de sous-projets, une fois les travaux de définition terminés. Même si l’on estimait qu’une première livraison d’équipement se ferait au cours de l’année financière 2005-2006, le besoin opérationnel non planifié (BONP) concernant un UAV et des améliorations aux capteurs a entraîné la livraison d’une capacité tactique partielle d’UAV et de GE en Afghanistan en 2003-2004. Les livraisons précoces des capacités ISTAR afin de répondre aux BONP de l’Op Archer se poursuivront au cours de l’année 2007.

2.  Stade du projet : Définition

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal pour le sous-projet BONP UAV, Op Athena	Oerlikon Contraves Inc., Saint-Jean (Québec)
Sous-traitant principal pour le sous-projet BONP UAV, Op Athena	SAGEM SA, France
Entrepreneur principal pour le BONP BLOS, Op Archer	ND Satcom, Allemagne
Entrepreneurs principaux pour le BONP GE EMGE, Op Archer	Agilent Technologies, Ottawa (Ontario) Digital Receiver Technology Inc, Maryland, É.-U. Signal Technology Associates Inc., Kanata (Ontario) Xwave, Stittsville (Ontario)
Entrepreneur principal pour le BONP mini UAV, Op Archer	Thales Canada, Ottawa (Ontario)
Sous-traitant principal pour le BONP mini UAV, Op Archer	Elbit Systems, Israël
Entrepreneur principal pour l’arme acoustique	SELEX Sensors & Airborne Systems Ltd, Basildon
Système de capteurs acoustiques de repérage d’armes	Essex, Royaume-Uni

 

5.   Grandes étapes   Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Grande étape	Date
Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	3 avril 2003
Approbation du BONP UAV par le ministre de la DN	Juillet 2003
Approbation en retard du projet BONP UAV par le Conseil du Trésor	Août 2005
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet communications et liaisons de données	Décembre 2006
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet commandement et contrôle (C2)	Mars 2007
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour la phase 1 du volet capteurs GE LM 1	Novembre 2005 Mars 2007
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour l’amélioration des capteurs en service	Novembre 2007
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet CLA	Novembre 2007
Capteur acoustique – Système de localisation d’armes (SLA) Capacité opérationnelle initiale	Novembre 2005 Février 2007
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de Mini UAV LM 1	Novembre 2005 Mars 2007
Fin de la livraison de tous les sous-projets ISTAR	2012
Achèvement du projet	Mars 2013

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : Comme l’équipe du projet ISTAR gère le BONP d’acquisition pour l’Op Athena et l’Op Archer, certaines études de définition ont dû être retardées, et il est possible que la réalisation de certains des jalons originaux du projet ISTAR accuse jusqu’à un an de retard. Cependant, des capacités initiales ayant déjà été fournies, il est prévu que l’ensemble du projet se terminera avec une année d’avance par rapport au calendrier initial.

La livraison d’équipement a effectivement commencé en raison de BONP dans le cadre de l’Op Athena, et les dernières livraisons sont prévues pour 2012. Les sous-projets actuellement approuvés en vue d’appuyer l’Op Athena et l’Op Archer sont les suivants :

a.   BONP UAV, Op Athena
b.   Satellite au-delà de la portée optique (BLOS), Op Archer
c.   Équipe de guerre électronique mobile (EGEM), Op Archer
d.   BONP Mini UAV, Op Archer
e.   Système de repérage d’armes acoustiques, Op Archer

7.   Retombées industrielles : Le BONP UAV a fait l’objet d’un appel d’offres. On a retenu la société Oerlikon Contraves, et la Sagem SA veillera à fabriquer le système UAV SPERWER. Les retombées industrielles découlant du projet ISTAR au Canada seront déterminées au cours de l’approbation de la mise en œuvre de la stratégie d’acquisition pour chacun des sous-projets.

Système de véhicule de soutien moyen (SVSM)

1.   Description : La vie utile des VLMR tire à sa fin. Parmi tous les véhicules des Forces canadiennes, ce sont ceux qui effectuent le plus large éventail de tâches opérationnelles et de soutien. Il constitue l'épine dorsale de la fonction de soutien au combat. Le parc de VLMR a été acquis en 1982-1983, avec une vie utile prévue de 15 ans. En raison de l’âge et de l’utilisation intensive du véhicule, les coûts d'entretien par kilomètre ont quintuplé. La corrosion est devenue un tel problème qu'un programme de mesures correctives a été mis en œuvre, suivi d'un programme périodique limité de contrôle de la corrosion par pulvérisation, visant à maintenir ce parc de véhicules en service jusqu'en 2008. Par la suite, le parc ne pourra plus être soutenu en raison de divers problèmes liés, entre autres, à la disponibilité des pièces, à la propagation constante de la corrosion, au rendement des freins et à la surcharge des véhicules. Le projet du Système de véhicule de soutien moyen permettra d’acquérir une combinaison de 1 500 camions de modèle militaire normalisé de taille moyenne, comprenant 300 remorques correspondantes de modèle militaire, 800 camions commerciaux munis d’éléments militarisés, 1 000 ensembles pour véhicules spécialement équipés ainsi que le soutien logistique connexe à un coût estimé approximativement à 1,1 G $ (sans la TPS). Le ministère de la Défense nationale précisera l’estimation des coûts, les mouvements de trésorerie ainsi que l’échéancier avant de demander l’approbation définitive du projet au Conseil du Trésor.

2.  Stade du projet : Définition

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.   Entrepreneurs et sous-traitants principaux: Aucun entrepreneur principal n’a été sélectionné. La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu lors de l’approbation définitive du projet.

5.    Grandes étapes

Grande étape	Date
Mémoire au Cabinet	Juin 2006
FS(APP) – Approbation	22 juin 2006
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Véhicules commerciaux de modèle militaire	Avril 2007
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX - Véhicules de modèle militaire normalisé	Juillet 2007
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Famille d’abris de base	Mars 2007
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX - Ensembles pour les véhicules spécialement équipés	Septembre 2007
FS(APP) – Approbation	Septembre 2007
Attribution du contrat - Véhicules commerciaux de modèle militaire	Septembre 2007
Attribution du contrat – Véhicules de modèle militaire normalisé	Mars 2008
Attribution du contrat – Famille d’abris de base	Décembre 2007
Attribution du contrat – Ensembles pour les véhicules spécialement équipés	Juin 2008
Première livraison – Véhicules commerciaux de modèle militaire	Juin 2008
Première livraison – Véhicules de modèle militaire normalisé	Décembre 2008
Première livraison – Famille d’abris de base	Mars 2008
Première livraison – Ensembles pour les véhicules spécialement équipés	Septembre 2008
Livraison complète - Véhicules commerciaux de modèle militaire	Décembre 2009
Livraison complète - Véhicules de modèle militaire normalisé	Décembre 2010
Livraison complète – Famille d’abris de base	Décembre 2009
Livraison complète – Ensembles pour les véhicules spécialement équipés	Décembre 2011
Clôture du projet	Mars 2012

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : L’approbation préliminaire du projet a été donnée par le Conseil du Trésor le 22 juin 2006. Le projet du SVSM est entré dans sa phase de définition. Le travail d’intégration de conception est en cours parallèlement aux consultations avec l’industrie, ainsi qu’à la rédaction et à la diffusion des demandes de proposition. Un programme continu de gestion des risques a été mis en place et l’établissement des coûts pour la phase de mise en œuvre se poursuit.

Outre l’approbation préliminaire du projet, le Conseil du Trésor a accordé au projet du SVSM l’autorisation de dépenser 25 799 k$ ($ AB) pour la phase de définition. Le projet du SVSM devrait obtenir l’approbation définitive en septembre 2007.

7.   Retombées industrielles : Les retombées industrielles et régionales (RIR) visées sont égales à 100 p. 100 de la valeur du contrat d’acquisitions d’immobilisations.

Système de véhicule de soutien blindé lourd (SVSBL)

1.   Description : Le Système de véhicule de soutien blindé lourd (SVSBL) constitue un besoin opérationnel immédiat en raison d’insuffisances actuelles en capacités et de menaces concurrentes provenant des engins explosifs improvisés (EEI) et des attaques balistiques auxquels est confrontée l’opération Athena, en Afghanistan, et qui ont un impact direct sur la sécurité et la capacité de survie des soldats.

À l’appui du parc actuel et des nouveaux véhicules, les trois versions suivantes sont demandées : dépanneuse lourde, système de chargement palettisé et tracteur.

2.  Stade du projet : Définition

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant	Industrie Canada

4.   Entrepreneurs et sous-traitants principaux: En août 2006, quatre soumissionnaires potentiels se sont qualifiés pour le projet grâce à une demande de prix et de disponibilité. La demande d’expression d’intérêt et de qualification (DEIQ), dont la date d’échéance était le 31 octobre 2006, n’a donné lieu à aucun soumissionnaire qualifié. La DEIQ comprenait deux étapes : les résultats des plans des essais/essais de certification et une réponse à la DEIQ qui renfermait 43 critères obligatoires. On effectue actuellement des visites dans les locaux des quatre soumissionnaires potentiels ayant présenté une demande de prix et de disponibilité en vue de valider le besoin lié au SVSBL relativement aux véhicules militaires standard offerts par l’industrie et de vérifier le niveau de protection et les résultats des essais obtenus par l’industrie en ce qui concerne la protection contre les mines et les IIE ainsi que la protection balistique. Une fois les révisions complétées, la DP et les méthodes d’évaluation connexes seront envoyées en janvier 2007 aux quatre soumissionnaires qui se sont qualifiés grâce à une demande de prix et de disponibilité.

5.  Grandes étapes

Demande de prix et de disponibilité	Août 2006
Approbation par le Conseil du Trésor	Octobre 2006
Demande d’expression d’intérêt et de qualification	Octobre 2006
Publication de la demande de proposition	Janvier 2007
Attribution du contrat	Février 2007
Capacité opérationnelle initiale	Octobre 2007
Capacité opérationnelle totale	Janvier 2008

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : Le Conseil du Trésor a approuvé l’acquisition d’une quantité initiale de 82 véhicules, toutes versions incluses, et la possibilité de faire l’acquisition de 26 véhicules supplémentaires et de l’équipement connexe. Une modification approuvée par le Conseil du Trésor visant une autorisation de dépenser liée à l’option d’acheter les remorques requises devrait être préparée en janvier 2007.

7.   Retombées industrielles et régionales (RIR) : Une obligation de RIR équivalant à 100 p. 100 de la valeur du contrat sera exigée et aucune cible prédéterminée pour les transactions directes ne sera requise. Les soumissionnaires doivent proposer un ensemble de transactions directes et indirectes selon la capacité du fournisseur, le besoin et le calendrier d’exécution.

Projet des hélicoptères utilitaires de transport tactique des Forces canadiennes (PHUTTFC)

1.   Description : Le Projet des hélicoptères utilitaires de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC) vise à acquérir des hélicoptères qui aideront ces dernières à remplir leurs rôles en matière de transport tactique sur les scènes nationales et internationales. Le HUTTFC vient en aide à la Force terrestre, à la Force aérienne, aux opérations du Sous-chef d’état-major de la Défense (SCEMD) et aux services de protection civile, tout en contribuant à l’atteinte d’une vaste gamme d’objectifs de défense. Le projet permet de remplacer trois flottes d’hélicoptères vieillissants – le CH-118 Iroquois, le CH-135 Twin Huey et le CH-136 Kiowa. L’hélicoptère Bell 412CF/CH146 exerce un rôle unique et polyvalent, car il peut accomplir la majorité des tâches incombant auparavant aux flottes qu’il supplante. Les exigences opérationnelles du HUTTFC précisaient, au nombre des tâches principales de l’appareil, le transport tactique de troupes et de matériel, le transport logistique, des missions de reconnaissance et de surveillance, la conduite de tir, l’appui aérosanitaire et l’évacuation des pertes, ainsi qu’un soutien en matière de commandement, de liaison et de communications. Ces capacités soutiennent les engagements opérationnels du MDN, les missions de maintien de la paix des Nations Unies et le travail d’autres ministères et organismes, notamment l’aide au pouvoir civil.

Le projet a permis la livraison d’une centaine d’appareils Bell 412CF/CH-146 Griffon, d’un simulateur de vol, d’un simulateur de maintenance mixte, d’installations, de trousses de mission (y compris des ensembles de guerre électronique), ainsi que d’autres équipements, documents et services.

2.  Project Phase: Mise en œuvre

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Bell Hélicoptère-Textron Canada, Mirabel (Québec)
Sous-traitants principaux	Pratt et Whitney Canada, Montréal (Québec) BAE Systèmes Canada Inc., Montréal (Québec) CAE Ltée, Montréal (Québec)

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Adjudication du contrat	Septembre 1992
Examen critique des travaux de conception	Avril 1993
Livraison du premier hélicoptère	Mars 1995
Acceptation du simulateur	Juin 1996
Livraison du dernier hélicoptère	Février 1998
Achèvement du projet	Mars 2009

6.   Rapport d’étape et justification des écarts : Le Cabinet a approuvé ce projet le 7 avril 1992 et le Conseil du Trésor, le 8 septembre 1992. Le budget original était établi à 1 293 G$. Après avoir subi des réductions budgétaires imposées et assumé certains risques de rendement, le projet sera achevé en mars 2007 et coûtera quelque 200 M $ de moins que le montant initial approuvé au budget du Conseil du Trésor.

7.   Retombées industrielles : L’entreprise Bell Hélicoptère-Textron Canada s’est engagée à fournir des retombées industrielles régionales canadiennes à valeur ajoutée de 506,7 M$, comme suit :

Région	Retombées monétaires
Est	10,0 M$
Québec	420,2 M$
Ontario	32,1 M$
Ouest	12.0 M$
Non défini	32,4 M$
Total	506,7 M$

Bell Hélicoptère a déclaré à ce jour des retombées industrielles régionales directes et indirectes de 289,5 M$ et de 252,1 M$ respectivement, ce qui donne un total de 541,6 M$. Cette somme équivaut à 107 p. 100 de l’engagement global.

 

Projet d’hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage

1.   Description : Le Ministère a pour objectif direct de conserver une capacité nationale de recherche et de sauvetage. Le projet d’hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage (HCRS) visait à remplacer les CH-113 Labrador par une flotte de 15 nouveaux hélicoptères. Ces nouveaux appareils permettent de remédier aux lacunes opérationnelles des CH-113 Labrador, d’éliminer les difficultés inhérentes à la soutenabilité de ces vieux appareils et de constituer une flotte de taille suffisante pour mener des opérations pendant de nombreuses années au cours du XXI^e siècle.

2.  Stade du projet : Achevé

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	AgustaWestland International Limited (autrefois E.H. Industries Ltd. [EHI]), Farnborough (R.-U.)
Sous-traitants principaux	GKN Westland Helicopters (R.-U.) Agusta Spa (Italie) Générale électrique du Canada Inc., Canada

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	2 avril 1998
Adjudication du contrat	6 avril 1998
Livraison du premier aéronef (à l’usine en Italie)	Septembre 2001
Livraison du dernier aéronef (à l’usine en Italie)	Juillet 2003
Achèvement du projet	Mars 2009

6.   Rapport d’étape et explication des écarts : Le Conseil du Trésor (CT) a accordé son approbation préliminaire au projet le 8 février 1996, en autorisant des dépenses de 3,3 M$ pour les activités de la phase de définition et en approuvant en principe l’engagement de 704,2 M$. Une modification de l’approbation préliminaire du projet, qui a été acceptée le 24 avril 1997, prévoyait une autorisation de dépenser de 6,4 M$ pour l’ensemble des activités de la phase de définition et une approbation de principe de l’engagement de l’ordre de 708,2 M$.

L’approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor a eu lieu le 2 avril 1998; elle prévoyait des dépenses de 788 M$ (AB), excluant la TPS, dont 6,4 M$ pour la phase de définition.

Le 6 avril 1998, la E.H. Industries (EHI) Limited (rebaptisée Agusta Westland International Ltd. [AWIL]) a été retenue pour fournir aux Forces canadiennes 15 hélicoptères de recherche et de sauvetage AW511 Cormorant et un soutien logistique initial. Ce soutien initial englobe l’instruction, les publications, la garantie, un programme de réparation et de révision jusqu’en octobre 2004 ainsi qu’un soutien logiciel jusqu’en 2006.

Le projet a permis d’obtenir les pièces de rechange des aéronefs, l’équipement d’entretien et de soutien, un simulateur de pilotage et des installations pour les quatre bases de recherche et de sauvetage des Forces canadiennes. Le projet a également permis de financer les deux premières années de soutien en service par l’entrepreneur.

En juillet 2003, les 15 hélicoptères Cormorant avaient tous été livrés. Les pièces de rechange et l’infrastructure sont en place pour appuyer les opérations. L’instruction initiale est terminée. La flotte de Cormorant a été opérationnelle aux escadrons de Comox (C.-B.), Gander (T.-N.), Greenwood (N.-É.) et Trenton (Ont.). Cependant, les opérations des CH149 au 424^e Escadron Trenton ont été suspendues en raison du manque de disponibilité des appareils et de la difficulté à offrir une instruction adéquate aux membres d’équipage.

7.   Retombées industrielles : L’entrepreneur (AWIL) s’est engagé à procurer des retombées industrielles directes et indirectes de 629,8 M$ dans les 8 années suivant l’adjudication du contrat. Selon les estimations, ces retombées mèneront à la création ou au maintien au Canada d’emplois équivalant à quelque 5 000 années-personnes. Le projet aura des retombées économiques dans toutes les régions du Canada. L’entrepreneur a rempli ses obligations au Canada en ce qui concerne les retombées industrielles et régionales conformément au contrat d’HCRS. De petites entreprises canadiennes profiteront également des retombées du projet grâce à des commandes de l’ordre de 67 M$.

Région	Retombées monétaires
Atlantique	43,1 M$
Québec	317,7 M$
Ontario	146,5 M$
Ouest	86,2 M$
Non défini	36,3 M$
Total	629,8 M$

Projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA)

1.   Description : Transports Canada (aujourd’hui NAV CANADA) a lancé un projet de système national en vue d’automatiser les services de circulation aérienne. Pour s’assurer que les opérations aériennes militaires demeurent efficaces, qu’elles restent compatibles avec le système national et qu’elles évoluent au même rythme que ce dernier, le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont établi le Projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA). Le projet facilite directement l’atteinte de l’objectif de défense qui consiste à exécuter des opérations de contrôle de la circulation aérienne.

Le projet SMACA fournira les interfaces d’équipement et de système nécessaires à l’automatisation de l’échange de données entre les applications. Ce projet mettra en place un système de gestion de la circulation aérienne (SGCA) stable, durable et opérationnel et favorise une intégration maximale avec le Système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne (CAATS) de NAV CANADA. Dans les cas où les interfaces n’existent pas, on installera de l’équipement neuf. Tous les systèmes radars de la Défense seront conservés, et des interfaces entre eux et le SMACA seront établies s’il y a lieu.

2.  Stade du projet : Mise en œuvre

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Raytheon Canada Limited, Richmond (C.-B.) NAV CANADA, Ottawa (Ont.)
Sous-traitants principaux	Hewlett Packard Canada Ltd, Ottawa (Ont.) CVDS, Montréal (Qué.) Frequentis Canada Ltd, Ottawa (Ont.)

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	Juillet 1993
Adjudication du contrat	Janvier 1994
Examen de la conception préliminaire	Mars 2000
Examen critique des travaux de conception	Janvier 2001
Essais de réception à l’usine	Novembre 2001
Première livraison	Avril 2003
Achèvement du contrat	Décembre 2004
Capacité opérationnelle initiale Montréal	Octobre 2008
Capacité opérationnelle totale Edmonton	Septembre 2009
Achèvement du projet	Mars 2010

6.   Rapport d’étape et explication des écarts. À l’origine, leConseil du Trésor a approuvé le projet dont le coût estimatif s’élevait à 179,2 M$. Le financement du projet a été réduit de 15 M$ par suite d’un examen ministériel. En décembre 2003, le Comité supérieur de révision (CSR) a approuvé le rétablissement partiel du montant initial. Le financement ministériel s’élève actuellement à 169,2 M$.

Tel qu’indiqué lors de la dernière réunion du CSR le 30 juin 2006, les objectifs du projet du SMACA ont été jugés irréalisables dans les limites du budget existant et plusieurs options ont été présentées. Le BP SMACA a recommandé de remplacer l’équipement SMACA mis en place par une solution « interne » nommée Phoenix. Même si la décision finale concernant l’emplacement des opérations militaires menées selon les règles de vol en instrument (IFR) n’a pas encore été confirmée, l’option recommandée, qui comprenait l’installation dans les centres militaires de contrôle de la circulation aérienne (MTCC) à Montréal et à Edmonton, a été présentée au CGP qui l’a approuvée le 15 septembre 2006. On a décidé de séparer le projet du CAATS et de se concentrer sur la revitalisation et l’intégration des sources d’informations en matière de CC air. La solution Phoenix permet de moderniser le système de gestion de la circulation aérienne actuel, y compris le processeur de radar, les aides à la navigation et le sous-système météorologique (NAMS), le progiciel de statistiques sur les mouvements d’avions et le système de traitement de données de vol. Elle est fondée sur la plateforme éprouvée du système d’affichage du processeur radar II (RPDS II), qui possède un certificat de navigabilité opérationnelle et qui a été construite à l’aide de matériel de série standard et d’un logiciel libre. L’installation de l’équipement Phoenix dans chacun des sites du capteur sera terminée d’ici l’automne 2007. La capacité opérationnelle initiale sera déclarée à Montréal après la transition des trois sites de l’est (Greenwood, Bagotville et Trenton) vers le MTCC Montréal en octobre 2008. La préparation de l’infrastructure à Edmonton débutera à l’été 2008 et la capacité opérationnelle totale sera déclarée après la transition des trois sites de l’ouest (Comox, Moose Jaw et Cold Lake) vers Edmonton en septembre 2009. Les activités de clôture, y compris la présentation du rapport d’achèvement du projet au Conseil du Trésor, se termineront durant l’AF 2009-2010.

7.   Retombées industrielles. Le projet SMACA profitera à l’industrie dans les régions du Canada mentionnées ci-dessous.

Région	Retombées monétaires
Atlantique	1,6 M$
Québec	1,0 M$
Ontario	1,8 M$
Ouest	50,2 M$
Non défini	À déterminer
Total	54,6 M$

Projet de la capacité de transport aérien (PCTA) tactique

1.   Description : Le Projet de la capacité de transport aérien tactique vise à doter les Forces canadiennes d’une capacité permanente de transport aérien tactique. De concert avec le projet d’avion de recherche et de sauvetage, le PCTA tactique permettra de remplacer la flotte CC-130E/H des Forces canadiennes qui a pris de l’âge. Ainsi, les Forces canadiennes disposeront d’une capacité de transport aérien tactique assurée et efficace ayant la souplesse et la rapidité d’intervention nécessaire pour soutenir les opérations nationales et internationales.

2.   Stade du projet : Définition

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.   Entrepreneurs et sous-traitants principaux 

Entrepreneur principal

Société Lockheed Martin

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Mémoire au Cabinet	23 juin 2006
FS(APP) – Approbation	23 juin 2006
Demande d’expression d’intérêt et de qualification (DEIQ)	1er septembre 2006
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX	Mars 2007
FS(ADP)- Approbation	Été 2007
Adjudication du contrat	Été 2007
Première livraison	Été 2010
Capacité opérationnelle initiale (COI)	Hiver 2010–2011
Capacité opérationnelle totale (COT)	Hiver 2012–2013
Clôture du projet	Été 2013

6.   Rapport d’étape et explication des écarts : Les réponses à la DEIQ ont été évaluées et le modèle C 130 J-30 proposé par Lockheed Martin a été sélectionné étant donné qu’il était le seul aéronef qualifié.

Le bureau de projet met la dernière main aux documents notamment à ceux qui serviront à la publication de la demande d’expression d’intérêt et de qualification destinée au fournisseur qualifié.

7.   Retombées industrielles : Cette acquisition produira des retombées industrielles et régionales équivalant à 100 p. 100 de la valeur du contrat, tant pour les acquisitions d’immobilisations que pour le soutien en service intégré. Pour le volet du soutien en service intégré, 75 p. 100 de la valeur du contrat constituera du travail direct accompli par une entreprise canadienne. L’entrepreneur sélectionné devra identifier, en tant que lots de travaux particuliers, 60 p. 100 de l’engagement total en matière d’acquisition. Ces retombées industrielles et régionales requises seront négociées et acceptées par Industrie Canada avant la signature du contrat.

Projet de la capacité de transport aérien (PCTA) stratégique

1.   Description : Le Projet de la capacité de transport aérien (PCTA) stratégique vise à acquérir quatre nouveaux aéronefs capables de manœuvrer partout au monde et ayant la rapidité nécessaire pour parcourir efficacement de longues distances afin de livrer du personnel et des cargaisons directement sur le théâtre d’opérations, y compris dans un environnement où il y a des menaces.

2.   Stade du projet : Le projet en est à sa première année de mise en œuvre. Plusieurs groupes de travail composés de représentants du ministère de la Défense nationale, des Forces aériennes des États-Unis et du personnel de l’entrepreneur ont été mis sur pied et le travail se poursuit.

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux 

Entrepreneur principal

The Boeing Company, St-Louis, Missouri, É.-U.

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Mémoire au Cabinet	6 juin 2006
Feuille de synthèse (Approbation définitive du projet)	22 juin 2006
Préavis d’adjudication de contrat affiché sur MERX	5 juillet 2006
Adjudication du contrat	1er février 2007
Livraison premier aéronef	août 2007
Livraison deuxième aéronef	octobre 2007
Livraison troisième aéronef	mars 2008
Livraison quatrième aéronef	avril 2008
Capacité opérationnelle initiale	Printemps 2008
Capacité opérationnelle totale	Été 2009
Clôture du projet	Été 2010

6.   Rapport d’étape et explication des écarts : Le Conseil du Trésor a accordé son approbation définitive au projet le 22 juin 2006 en vue de l’achat de quatre aéronefs stratégiques ainsi que de la mise en place du soutien en service sur 20 ans, des contrats auxiliaires et du bureau de projet. Le contrat avec la société Boeing visant le contrat de démarchage a été passé le 1^er février 2007. Un dossier de ventes de matériel militaire à l'étranger, par l'intermédiaire des Forces aériennes des États-Unis à la société Boeing, pour l'obtention d'un soutien en service dans le monde entier a été établi le 31 janvier 2007. Le bureau de projet se penche actuellement sur l’étape de la mise en œuvre à l’appui de cette acquisition.

7.   Retombées industrielles : Les retombées industrielles et régionales visées pour ce projet sont égales à 100 p. 100 de la valeur du contrat d’acquisition ainsi que de la part de la société Boeing dans le contrat des ventes de matériel militaire à l’étranger pour le soutien en service, dont 60 p. 100 seront précisés en tant que lots de travaux particuliers.

Projet d’avion de recherche et de sauvetage(ASAR)

1.   Description : Ce projet a pour but de doter les Forces canadiennes d’une flotte composée d’au moins 15 nouveaux aéronefs à voilure fixe. On pourra ainsi régler le problème des avions de recherche et de sauvetage CC-115 Buffalo et CC-130 Hercules qui ont pris de l’âge, qui sont de moins en moins fiables et dont la maintenance est de plus en plus coûteuse et difficile à assurer.

2.   Stade du projet : Pré-définition

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.   Entrepreneurs et sous-traitants principaux : Aucun entrepreneur principal n’a été sélectionné. La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu lors de l’approbation définitive du projet.

5.  Grandes étapes : Le Ministère évalue ses besoins en matière de SAR et de RSR, et il présentera sous peu des recommandations.

6.  Rapport d’étape et explication des écarts : Le 15 novembre 2002, le projet ASAR a reçu l’approbation ministérielle pour la phase d’identification. Le Budget de 2004 prévoyait que l’acquisition serait financée au moyen de ressources non budgétaires à partir de 2005–2006. Toutefois, la marche à suivre du projet fait l’objet d’un examen au vue des priorités actuelles.

7.   Retombées industrielles et régionales (RIR) : Les entrepreneurs sélectionnés devront produire des RIR égales à au moins 100 p. 100 de la valeur des contrats visant l’acquisition d’immobilisations, le soutien en service et l’intégration du système de formation.

Hélicoptère de transport moyen à lourd (HTML)

1.   Description : Au cours de la dernière décennie, la nécessité de déplacer le personnel et l’équipement par voie aérienne s’est accrue et la capacité de le faire est devenue un besoin essentiel pour que les Forces canadiennes puissent réaliser tous les mandats qui leur sont confiés. L’expérience des Forces canadiennes sur le plan opérationnel, surtout dans les théâtres d’opérations, a mis en évidence l’urgence de se doter d’hélicoptères de transport moyen à lourd afin d’appuyer les forces terrestres, les forces amphibies et les forces d’opérations spéciales. Ces appareils permettront de déplacer rapidement, efficacement et de manière sécuritaire un grand nombre de militaires et un équipement lourd à partir d’une base avancée, réduisant ainsi les possibilités d’attaque. Tant au pays qu’à l’étranger, les hélicoptères de transport moyen à lourd fourniront au gouvernement un plus large éventail de solutions militaires que les flottes d’hélicoptères dont disposent actuellement les Forces canadiennes pour intervenir en cas de menace ou de situation d’urgence.

Ce projet permettra d’acquérir des hélicoptères de transport moyen à lourd en vue d’appuyer, au Canada et ailleurs dans le monde, les déploiements des forces terrestres, des opérations spéciales et des formations amphibies. Les Forces canadiennes pourront ainsi se procurer au moins 16 hélicoptères, un soutien logistique intégré et d’autres éléments de soutien connexes.

2.   Stade du projet : Définition

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneurs et sous-traitants principaux 

Entrepreneurs principal

The Boeing Company, St-Louis, Missouri, É.-U

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Mémoire au Cabinet	Juin 2006
FS(APP) - Approbation	22 juin 2006
Préavis d’adjudication de contrat affiché sur MERX	5 juillet 2006
FS(APP) – Approbation	Juillet 2007
Adjudication du contrat	Juillet 2007, au plus tard
Première livraison	Juillet 2010, au plus tard
Capacité opérationnelle initiale	Juillet 2011, au plus tard
Capacité opérationnelle totale	Hiver 2012–2013
Clôture du projet	Printemps 2013

6.   Rapport d’étape et explication des écarts : En juin 2006, le projet a reçu une approbation préliminaire ainsi que l’autorisation de dépenser 8,4 M$ (AB) pour la phase de définition. Le Conseil du Trésor a pris état du coût indicatif de 2 022 M$ (AB) pour l’ensemble du projet.

En juillet 2006, le gouvernement a annoncé, au moyen d’un préavis d’adjudication de contrat, son intention d’adjuger un contrat à la société Boeing. Les travaux liés à la définition sont en cours, les consultations avec l’industrie ont eu lieu, un programme continu de gestion des risques a été mis en place et le travail d’établissement des coûts pour la phase de mise en œuvre se poursuit.

7.   Retombées industrielles : Cette acquisition produira des retombées industrielles et régionales égales à 100 p. 100 de la valeur du contrat, tant pour les acquisitions d’immobilisations que pour le soutien en service intégré, dont 75 p. 100 constitueront des travaux directs accomplis par une entreprise canadienne. L’entrepreneur sélectionné devra identifier, en tant que lots de travaux particuliers, 60 p. 100 de l’ensemble de l’engagement en matière d’acquisition. Les exigences relatives aux retombées industrielles et régionales seront négociées et acceptées par Industrie Canada avant la signature du contrat.

Projet du système de télécommunications militaires par satellite (MILSATCOM)

1.   Description. Le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont besoin de systèmes de communications mondiaux sûrs, garantis et directement interopérables avec ceux de leurs alliés. Le Projet du système de télécommunications militaires par satellite protégé (Projet MILSATCOM protégé) vise à remédier aux lacunes des Forces canadiennes en matière d’interopérabilité et relativement aux limites des systèmes mondiaux de commandement et de contrôle. Une fois terminé, ce projet permettra de communiquer avec les forces en déploiement au loin et favorisera l’interopérabilité avec les alliés.

2.  Stade du projet : Mise en œuvre

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

4.  Entrepreneur et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Département de la Défense des États-Unis
Sous-traitants principaux	À déterminer

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Approbation préliminaire du projet	25 août 1999
Approbation définitive du projet	18 novembre 2003
Livraison de la première station	Été 2009
Livraison du premier satellite	Printemps 2010
Livraison de la dernière station	Été 2013
Achèvement du projet	Hiver 2014

6.   Rapport d’étape et justification des écarts :Le projet MILSATCOM sera mis en œuvre en deux étapes. Dans un premier temps, un protocole d’entente négocié avec le département de la Défense des États-Unis (DOD) garantira la participation du Canada au système américain perfectionné de télécommunications par satellite à ondes millimétriques (AEHF). Les études de définition relatives aux stations ont été entièrement effectuées au cours de la première étape. À la deuxième étape, on veillera à acheter, à installer et à mettre à l’essai les stations.

Le 25 août 1999, le Conseil du Trésor a approuvé le projet à titre préliminaire. Il a également autorisé une dépense estimative de 252 M$ pour la mise en œuvre de la première étape et accordé au ministère de la Défense nationale la permission de signer un protocole d’entente relatif aux télécommunications militaires par satellite (MILSATCOM) avec le département de la Défense des États-Unis. Le protocole a été signé le 16 novembre 1999.

Le 18 novembre 2003, le Conseil du Trésor a approuvé définitivement le projet et autorisé une dépense estimative de 300 M$ pour la mise en œuvre de la deuxième étape. On évalue maintenant le coût global du projet à 552 M$.

7.   Retombées industrielles : En vertu des accords de la première étape, le département de la Défense des États-Unis s’est engagé à répartir la charge de travail avec l’industrie canadienne proportionnellement à notre contribution. Les fournisseurs des deux pays auront le droit de soumissionner. Au cours de la deuxième étape, le Comité consultatif supérieur de projet (CCSP) a convenu que l’acquisition et le soutien des stations seraient assurés au moyen des ventes de matériel militaire à l’étranger, tandis que l’installation fera l’objet de contrats administrés par le MDN. Industrie Canada cherchera à obtenir des retombées industrielles et régionales (RIR) équivalant à la totalité de la valeur contractuelle.

Système d’information – Soutien et acquisition du matériel (SISAM)

1.   Description : Le projet du Système d’information – Soutien et acquisition du matériel (SISAM) vise à mettre en place un système d’information intégré sur le soutien et l’acquisition du matériel au ministère de la Défense nationale (MDN) en vue d’optimiser de manière économique la disponibilité des systèmes d’armes et d’équipement tout au long du cycle de vie. La portée du SISAM inclut tous les besoins d’information de bout en bout au sein du MDN et des FC qui sont liés aux fonctions de soutien et d’acquisition du matériel, lesquelles comprennent la systémique, le soutien logistique intégré (SLI), la configuration de l’équipement, la gestion des données techniques, la gestion des biens, la gestion de la maintenance, la gestion de projet, la gestion du rendement, le soutien opérationnel, la gestion des activités, l’analyse d’aide à la décision et la gestion des contrats.

2.  Stade du projet : Mise en œuvre – Phase 4

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux
Ministères et organismes participants	Sans objet

4.

Entrepreneur principal	IBM Canada, Ottawa (Ontario)
Sous-traitants principaux	SAP Canada, Ottawa (Ontario) Pennant, Ottawa (Ontario)

Le projet respecte le cadre de gestion de projet ministériel standard, dont l’approche échelonnée est mise en œuvre par une équipe de projet intégrée entièrement qui se compose de personnel de l’entrepreneur, du MDN et de TPSGC.

5.  Grandes étapes

Grande étape	Date
Phase de définition
Approbation préliminaire du projet – Autorisation de dépenser pour la phase 1	10 juin 1998
Adjudication de contrat – Principal intégrateur de systèmes	14 décembre 1998
Lancement du SISAM – Phase 1 (202e Dépôt d’ateliers, à Montréal)	1er septembre 1999
Phase de mise en œuvre
Autorisation de dépenser (ADP) pour les phases 2 et 3 : a.  Mise en œuvre des contrats complexes; b.  Mise en œuvre de la solution SISAM auprès de la Marine; c.  Soutien opérationnel et maintenance du SISAM; d.  Planification et définition de l’envergure – besoins prévus de l’Armée de terre.	15 juin 2000
Autorisation de dépenser (ADP) modifiée pour la phase 4 : a.   Examen des possibilités de faire avancer le plus possible la mise en œuvre du SISAM dans les limites du futur financement disponible pour la phase 5; b.  Gestion du soutien opérationnel et de la maintenance du SISAM (en dehors de l’autorisation de dépenser du projet SISAM); c.   Ce projet a été considéré comme un grand projet de l’État par suite de cette approbation.	Décembre 2003
Autorisation de dépenser (ADP) modifiée prévue pour la phase 5 afin de couvrir le déploiement de fonctions supplémentaires à l’intention d’une base d’utilisateurs élargie, y compris la Force aérienne et l’Armée de terre. Le Conseil du Trésor devrait approuver la FS(ADP) au début de 2007.	2007
Clôture du projet	2012

6.   Rapport d’étape et justification des écarts: Après l’autorisation de la phase de définition, l’approbation définitive du projet SISAM a été accordée au MDN, en juin 2000, au montant de 147,8 M$ (Ministère). Ce montant a permis de couvrir les travaux des phases 1 à 3 qui sont terminées.

Le projet suit une méthode cyclique d’approbation et de livraison. En décembre 2003, une somme additionnelle de 34,4 M$ a été approuvée pour financer la phase 4 du projet. Le projet se situe actuellement dans la phase 4 et il faudra l’aval du CT relativement à la modification de la FS(ADP) pour passer à la phase suivante de mise en œuvre. L’équipe du projet est en train d’examiner les options pour l’avenir en se fondant sur les priorités du gouvernement, sur le risque perçu dans les grands projets de GI/TI ainsi que sur l’harmonisation des processus administratifs des Finances avec ceux de l’Acquisition et du soutien du matériel. À la lumière de ces options, le Ministère présentera la demande au CT en vue d’obtenir son accord pour déployer la solution SISAM au sein de l’Armée de terre et de la Force aérienne. On s’attend à ce que le projet soit terminé en 2012.

7.   Retombées industrielles : L’Ontario bénéficiera de toutes les retombées industrielles puisque toutes les dépenses liées au projet se feront dans cette province.

Projet de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC)

1.   Description. Le Projet de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC) s’étale sur 12 ans (de l’année financière 2004-2005 à l’année financière 2015–2016). Il vise à moderniser l’équipement et l’infrastructure cryptographiques du gouvernement du Canada en vue de sauvegarder les renseignements classifiés et de permettre au Canada de continuer d’établir des communications sécuritaires, tant à l’échelle nationale qu’à l’échelle internationale.

Le PMCC est un projet d’ordre général qui comprend les sous-projets suivants :

•    Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique
•    Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité
•    Remplacement du système de cryptophonie/téléphonique
•    Remplacement des dispositifs d’identification au combat
•    Remplacement des chiffreurs de liaison
•    Remplacement des chiffreurs de réseaux
•    Remplacement des radios sécurisées

2.   Stade du projet : Mise en œuvre

3.  Principaux ministères et organismes participants

Ministères responsables	Ministère de la Défense nationale (MDN) Centre de la sécurité des télécommunications (CST)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Ministères et organismes gouvernementaux utilisant l’équipement cryptographique pour protéger les renseignements classifiés

4.   Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Sans objet
Sous-traitant principal	Plusieurs fabricants d’équipement cryptographique

5.   Grandes étapes

Grande étape	Date
Approbation préliminaire du projet d’ordre général PMCC	7 mars 2005
Approbation préliminaire du sous-projet du projet d’ordre général PMCC : Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité	2 novembre 2006
Remplacement du système de cryptophonie/téléphonique – Terminé	Septembre 2007
Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique - Terminé	Mars 2008
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – Phase 1 - Terminé	2009
Remplacement de la famille de chiffreurs de liaison – Phase 1 - Terminé	2010
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – Phase 2 – Terminé	2011
Remplacement des chiffreurs de réseaux – Terminé	2011
Remplacement des dispositifs d’identification au combat – Terminé	2016
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – Phase 3 – Terminé	2016
Remplacement de la famille de chiffreurs de liaison – Phase 2 – Terminé	2016
Remplacement des radios sécurisées - Terminé	2016
Achèvement du projet	2016

6.   Rapport d’étape et justification des écarts

Le 7 mars 2005, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au projet d’ordre général PMCC dont le coût est estimé à 839 M$ ainsi que l’autorisation de dépenser pour les phase de définition et la gestion du projet en fonction d’une estimation de coût fondée de 80 M$.

Le 2 novembre 2006, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au Projet de l’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité dont le coût est estimé à 182 M$ ainsi que l’autorisation de dépenser pour la mise en œuvre de la phase 1A en fonction d’une estimation de coût fondée de 31 M$.

Les dates d’achèvement suivantes ont été changées :

•    La clôture du projet de l’infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique a été reportée de juin 2007 à mars 2008 en raison des retards liés à l’acquisition d’éléments critiques.
•    L’achèvement de la phase 1 du projet de l’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité a été reporté de 2008 à 2009 en raison de la nécessité de scinder la phase 1 en deux parties (1A et 1B) en vue de minimiser le risque.
•    L’achèvement du projet de remplacement des dispositifs d’identification au combat a été reporté de 2010 à 2016 en raison des changements apportés au calendrier d’exécution du programme américain.

Le système de cryptophonie et de recomposition téléphonique a été mis en service le 21 décembre 2006. Le remplacement des radios sécurisées devrait se terminer en septembre 2007, tel que prévu.

7.   Retombées industrielles.  

Sans objet