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Section II – Analyse de l'activité de programme par résultat stratégique

2.1 Analyse de l'activité de programme par résultat stratégique

Place de l'Office au sein du cadre du gouvernement

Le cadre pangouvernemental sert de modèle logique et structuré que l'Office peut utiliser pour planifier sa contribution à un ensemble de « résultats stratégiques » de grande importance du gouvernement du Canada. Ces résultats confèrent des bénéfices à long terme aux Canadiens et sont groupés en trois domaines de politique : sociale, économique et internationale.

Analyse détaillée par activité de programme

L'AAP de l'Office représente la réalisation d'un résultat stratégique :

L'Office comporte une activité de programme, « la réglementation économique du réseau de transport fédéral », qui se divise en cinq sous-activités :

• transport aérien;
• transport ferroviaire;
• transport maritime;
• transports accessibles;
• membres et soutien à la réglementation.

Voici un aperçu de la contribution de toutes les principales activités liées au résultat stratégique.

Dépenses et contribution aux résultats par activité de programme

Programme	Dépenses réelles (en milliers de dollars) 2006–2007	Règlement juste, efficace et efficient des questions touchant les transports de compétence fédérale	Élimination des obstacles abusifs du réseau de transport fédéral auxquels sont confrontés les personnes ayant une déficience	Protection des intérêts économiques et autres des usagers des modes de transport, des transporteurs et des autres intervenants
Transport aérien	6 993 (79 ETP)	X		X
Transport ferroviaire	4 772 (44 ETP)	X		X
Transport maritime	562 (6 ETP)	X		X
Transports accessibles	1 909 (18 ETP)		X
Membres et soutien à la réglementation	5 306 (39 ETP)	X	X	X
Services centraux	7 009 (64 ETP)	X	X	X
Total	26 551 (250 ETP)

Ressources financières par activité de programme (en milliers de dollars)

Activité de programme	2006–2007
	Dépenses prévues	Total des autorisations	Dépenses réelles
Transport aérien	6 675	7 138	6 993
Transport ferroviaire	4 917	4 650	4 772
Transport maritime	810	746	562
Transports accessibles	2 048	2 212	1 909
Membres et soutien à la réglementation	5 643	5 638	5 306
Services centraux	6 724	7 451	7 009
Total de l'activité de programme	26 817	27 835	26 551

Transport aérien

Description et résultats attendus

La sous-activité de programme est responsable de :

• traiter les plaintes relatives à l'application des dispositions tarifaires des transporteurs et aux prix qu'ils pratiquent sur les routes non concurrentielles au Canada pour s'assurer que les transporteurs qui sont autorisés à exploiter des services au Canada satisfont aux prescriptions de la loi visant la protection des Canadiens;

• rendre des décisions sur les appels relatifs aux redevances de navigation aérienne nouvelles ou révisées exigées par NAV CANADA pour s'assurer que celles-ci ont été établies suivant les principes énoncés dans la législation;

• délivrer les licences aux compagnies aériennes qui offrent des services de transport public dans les marchés intérieur et internationaux pour s'assurer que les transporteurs ont souscrit une assurance responsabilité, qu'ils détiennent un document d'aviation canadien valide et que les transporteurs canadiens sont contrôlés par et appartiennent à des citoyens canadiens;

• administrer un régime de délivrance de permis d'exploitation de vols affrétés internationaux pour protéger les paiements anticipés relatifs aux vols affrétés de passagers internationaux;

• aider à la négociation et la mise en oeuvre des accords aériens internationaux et administrer les tarifs aériens internationaux pour s'assurer que les accords bilatéraux sont appliqués équitablement tout en équilibrant les intérêts de toutes les parties.

Résultats atteints

Tarifs

Les transporteurs aériens exploitant des services aériens offerts au public au Canada doivent publier un tarif exposant leurs conditions de transport, leurs prix, leurs taux et leurs redevances. Ces tarifs doivent être disponibles au public sur demande. À quelques exceptions près, les tarifs des services internationaux à partir du Canada ou à destination du Canada doivent être déposés auprès de l'Office.

L'Office contribue à la protection des intérêts des voyageurs, des expéditeurs et des transporteurs aériens du Canada en veillant à ce que les transporteurs respectent les conditions de transport, les prix, les taux et les redevances établis dans leurs tarifs publiés; à ce que les prix, les taux, les redevances et les conditions de transport proposés soient clairs, équitables, raisonnables et non injustement discriminatoires; à ce qu'ils respectent les lois et les règlements canadiens ainsi que les accords internationaux pertinents.

La plupart des plaintes de personnes reçues par l'Office sont axées sur la question à savoir si le transporteur aérien a bien mis son tarif en application. Si l'Office considère que ce n'est pas le cas, il peut exiger que le transporteur mette son tarif en application de manière appropriée et qu'il rembourse les menues dépenses qu'a pu devoir faire le passager en raison de l'incident. Alors que peu de ces plaintes sont réglées à l'aide d'un processus quasi judiciaire, la grande majorité d'entre elles sont réglées à l'aide d'un processus non officiel au cours duquel les employés de l'Office mènent une enquête sur les plaintes pour déterminer leur validité et, au besoin, négocier les ententes entre les transporteurs et les plaignants. Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a fermé 831 dossiers (comparativement à 560 dossiers à l'exercice 2005–2006).

L'Office s'occupe aussi de plaintes sur la question à savoir si un tarif est équitable et raisonnable. Dans ce cas, si l'Office détermine que la disposition particulière d'un tarif est inéquitable ou déraisonnable, il peut exiger que le transporteur modifie son tarif. Aucune indemnité n'est accordée dans ce genre de situation.

Une décision importante rendue en juin 2006 portait sur la mort d'un chien lors de son transport par Air Canada entre Smithers (Colombie-Britannique) et Winnipeg, en passant par Vancouver. Dans sa décision, l'Office a déclaré que les exclusions de responsabilité du transporteur pour le transport des animaux ne sont pas déraisonnables, étant donné la fragilité de ces êtres vivants et les difficultés occasionnelles liées au transport d'animaux dans la soute d'un aéronef. Cependant, l'Office a déclaré que pour permettre aux personnes de faire des choix informés au sujet du transport d'animaux, le transporteur aérien doit bien les aviser de son exclusion de responsabilité à cet effet, surtout lorsqu'il se dégage de toute responsabilité.

La décision de l'Office a exigé qu'Air Canada révise son tarif pour établir les moyens par lesquels il fournit ce type de préavis aux passagers. Ce type de préavis doit représenter de manière exacte les limitations de responsabilité d'Air Canada et doit être exprimé de manière claire et sans ambiguïté.

L'Office est aussi responsable des enquêtes officielles sur les plaintes contre des transporteurs selon lesquelles un prix ou un tarif de fret publié ou offert pour une route sur laquelle il y a peu ou pas de concurrence est déraisonnable. L'Office a rendu une décision de ce genre à l'exercice 2006–2007.

Redevances de NAV CANADA

L'Office examine les appels relatifs aux redevances nouvelles ou révisées pour les services de navigation aérienne mises en oeuvre par NAV CANADA. Les appels peuvent être déposés uniquement s'il est établi que NAV CANADA n'a pas respecté les exigences prescrites par la loi en matière de préavis, les exigences en matière d'annonce ou les paramètres concernant les redevances établis dans la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile.

Le 18 avril 2006, NAV CANADA a déposé une annonce des redevances de service révisées auprès de l'Office. Les usagers, les groupes d'usagers et les organisations représentant des usagers des services de navigation aérienne du Canada ont alors eu 30 jours pour déposer tout appel auprès de l'Office. Le 16 mai 2006, la Canadian Owners and Pilots Association et la Helicopter Association of Canada ont chacune déposé un appel en vertu de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile. Ces appels étaient liés à la nouvelle redevance de 10 $ qui aurait été appliquée aux aéronefs de trois tonnes ou moins utilisant l'un des sept grands aéroports internationaux du Canada.

L'Office a rejeté les appels en déclarant entre autres que la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile n'empêche pas NAV CANADA d'appliquer cette nouvelle redevance quotidienne en plus de la redevance annuelle existante. De plus, les appels ne contenaient pas de preuves indiquant que NAV CANADA n'avait pas respecté les paramètres concernant les redevances et aucune preuve n'avait été fournie pour appuyer le point de vue selon lequel la nouvelle redevance quotidienne constituait une « double facturation ».

Délivrance de licences et vols affrétés

En tant qu'autorité canadienne en matière de délivrance de licences pour les services aériens offerts au public, l'Office délivre des licences aux transporteurs aériens du Canada pour transporter des passagers et des marchandises à l'intérieur du pays. Il délivre aussi des licences aux demandeurs canadiens et étrangers pour exploiter des services aériens internationaux réguliers et à la demande (vols affrétés) à partir du Canada et à destination du Canada. Le demandeur de licence doit posséder une assurance responsabilité réglementaire ainsi qu'un document d'aviation canadien publié par Transports Canada. Si le demandeur propose d'exploiter des services aériens commerciaux en tant que transporteur aérien, il doit prouver qu'il est de propriété et de contrôle canadiens. De plus, si un demandeur canadien propose d'utiliser un aéronef moyen ou gros, il doit respecter certaines exigences financières. Pour conserver leur licence, les titulaires doivent continuer de posséder un document d'aviation canadien valide ainsi qu'une assurance responsabilité réglementaire.

Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a traité 1 299 demandes de licences aériennes, y compris des demandes de nouvelles licences, des suspensions, des annulations et des remises en vigueur.

Le 26 septembre 2006, l'Office a délivré des licences à Porter Airlines Inc., un nouveau transporteur de passagers régional, pour exploiter des services intérieurs et des services internationaux à la demande en utilisant des aéronefs moyens. Il a aussi délivré à l'entreprise une licence internationale service à la demande, le 19 décembre 2006. Avant de délivrer ces licences, l'Office a vérifié, entre autres, la propriété et le contrôle de Porter Airlines Inc., afin de veiller à ce que l'entreprise satisfasse aux exigences canadiennes en matière de propriété et de contrôle définies dans la Loi sur les transports au Canada.

L'agence accorde des permis d'affrètement aux transporteurs canadiens pour le transport de passagers et de marchandises partant du Canada vers d'autres pays, ainsi qu'aux transporteurs étrangers pour le transport de passagers et de marchandises à partir du Canada jusqu'à leur pays d'origine. Dans le cas de vols affrétés internationaux de passagers partant du Canada, l'Office veille également à ce que les paiements anticipés soient protégés au moyen d'une lettre de crédit ou d'une entente de garantie exigeant le remboursement immédiat de tous les paiements anticipés reçus de la part des voyagistes et des affréteurs advenant le cas où le transporteur aérien ne fournirait pas les vols. L'Office reçoit aussi des demandes de la part de transporteurs étrangers pour transporter des passagers et des marchandises entre le Canada et des pays autres que leur pays d'origine. Lorsqu'il examine ces demandes, l'Office établit un équilibre entre les intérêts des voyageurs et des expéditeurs canadiens et ceux des transporteurs canadiens touchés. En ce qui a trait aux vols affrétés pour le transport de passagers entre le Canada et des pays tiers, lesquels ne comprennent pas également un service entre le pays d'origine des transporteurs et le Canada, de telles demandes sont examinées exceptionnellement et dans des circonstances spéciales. En outre, le demandeur doit les justifier.

Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a délivré 1 637 permis d'affrètement et a refusé cinq demandes de permis.

En juillet 2006, les transporteurs ont beaucoup compté sur le service disponible en tout temps de l'Office pour assurer le retour sécuritaire des citoyens canadiens pendant la crise du Liban. L'Office, qui travaillait étroitement avec Transports Canada, a utilisé ce service pour accorder, dans de très brefs délais, les pouvoirs et les exemptions nécessaires pour permettre aux transporteurs d'effectuer leurs activités au nom du gouvernement du Canada.

La Loi sur les transports au Canada exige que les transporteurs aériens donnent un préavis de leur intention d'éliminer ou de réduire des services aériens intérieurs dans certaines situations. La Loi exige aussi qu'ils donnent l'occasion aux représentants élus du gouvernement local des collectivités touchées de rencontrer les transporteurs aériens pour discuter des répercussions possibles de ces changements. Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a traité deux demandes de réduction des exigences en matière de préavis ou d'exemption à ces exigences.

Accords bilatéraux de transport aérien

Le négociateur en chef des accords aériens dirige l'équipe de négociation du gouvernement du Canada, laquelle est également composée de représentants de Transports Canada, de l'Office et du ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. L'équipe participe à la négociation d'accords de transport aérien avec d'autres pays. L'Office est aussi responsable de la mise en œuvre et de l'administration en temps opportun des dispositions des ententes et des accords internationaux de transport aérien qui relèvent de sa compétence. Ceci comprend la délivrance de licences internationales pour un service régulier et le fait d'autoriser, entre autres choses, l'exploitation de services en partage de code.

En date du 31 mars 2007, le Canada administrait 76 ententes et accords bilatéraux de transport aérien sur lesquels repose la réglementation surtout des services réguliers de transport aérien international. Au cours de l'exercice, le personnel de l'Office a participé à des négociations auprès de 11 pays différents, y compris le Royaume-Uni, le Brésil, le Portugal, l'Algérie, la Croatie, la Serbie et le Japon. En plus d'avoir délivré des nouveaux pouvoirs en matière de licences internationales (service régulier), l'Office a traité 110 demandes liées à des ententes et à des accords bilatéraux aériens touchant des questions comme le partage des codes, la location d'aéronefs avec équipage et les pouvoirs extrabilatéraux.

Conformité avec la réglementation

Afin d'assurer la conformité avec le droit canadien, le personnel de l'Office chargé de l'application de la loi, réparti dans des bureaux locaux situés dans six villes canadiennes, effectue des inspections périodiques des licenciés situés au Canada et des aérogares de passagers qui relèvent de l'Office. Les membres du personnel enquêtent aussi sur des allégations selon lesquelles certaines sociétés et personnes effectuent leurs activités en violation de la Loi sur les transports au Canada et de ses règlements connexes. Les sanctions de non-conformité passent de l'évaluation d'une sanction administrative pécuniaire aux ordonnances de cessation et d'abstention et aux réprimandes officielles. Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a effectué 306 inspections des lieux des transporteurs aériens et des exploitants d'aérogares de passagers. Parmi les 60 avertissements non officiels qu'il a émis pour des infractions mineures, 54 d'entre eux s'adressaient à des transporteurs aériens et six à des exploitants d'aérogares de passagers. L'Office a aussi entamé 25 enquêtes sur des transporteurs ou des personnes soupçonnés d'exploiter des services aériens illégaux au Canada et a déterminé 14 infractions.

Il est possible de trouver des statistiques détaillées et de plus amples renseignements sur la délivrance de licences, les vols affrétés et les activités liées aux tarifs en consultant le rapport annuel de 2006 de l'Office, qui se trouve sur son site Internet au www.otc.gc.ca/publications/ann-rpt/2006/index_f.html.

Transport ferroviaire

Description et résultats attendus

La sous-activité de programme est responsable de :

• traiter les plaintes entre expéditeurs et transporteurs ferroviaires au sujet, par exemple, d'interconnexion, de prix de ligne concurrentiels ou uniques, de prix communs, de droits de circulation, d'utilisation conjointe des voies ferrées, et du niveau de service afin d'assurer que les expéditeurs ont accès à d'autres chemins de fer, à un niveau de service convenable et à des prix raisonnables;

• résoudre les plaintes entre les compagnies de chemin de fer et les municipalités, les administrations routières, les propriétaires fonciers et les autres intervenants avec qui ils interagissent afin d'arriver à un équilibre entre les parties aux situations économiques variables et un processus plus économique et efficace pour résoudre des différends;

• fournir une évaluation indépendante et juste des plafonds de recettes annuels générés par le transport du grain de l'Ouest pour CN et CP afin de déterminer si les compagnies de chemin de fer ont excédé ou non leur plafond respectif;

• délivrer des certificats d'aptitude aux transporteurs ferroviaires de compétence fédérale pour s'assurer qu'ils détiennent l'assurance-responsabilité réglementaire;

• fournir une évaluation des effets environnementaux, économiques, opérationnels, sociaux et autres répercussions des projets de construction ferroviaire et exige la prise de mesures correctives afin de tenir compte des exigences de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (LCEE) et des intérêts des localités touchées par celles-ci.

Résultats atteints

Résolution de conflits

En ce qui concerne le transport ferroviaire, certaines des dispositions de la Loi sur les transports au Canada appliquées par l'Office sont conçues pour veiller à ce que les expéditeurs aient accès à d'autres chemins de fer, à un niveau de service approprié et à des prix raisonnables. L'Office peut tenir compte des demandes ou des plaintes relatives à l'interconnexion, aux prix de ligne concurrentiels ou uniques, aux prix communs, aux droits de circulation et au niveau de service. Au cours de l'exercice, l'Office a reçu quatre plaintes relatives au niveau de service, qui se sont ajoutées à trois plaintes non résolues. Les nouvelles demandes prises en considération par l'Office à la fin de l'exercice portaient sur des problèmes comme le service ferroviaire inadéquat et l'affectation inéquitable des wagons. À la fin de l'exercice, quatre plaintes ont été réglées et trois n'ont pas été résolues, dont un dossier aux répercussions très importantes.

Les expéditeurs sont aussi protégés par un processus d'arbitrage administré par l'Office. L'arbitrage est une méthode confidentielle pour régler une question à l'aide d'un arbitre indépendant. Au cours de l'exercice, l'Office a reçu six demandes d'arbitrage, qui ont toutes été renvoyées avant la fin de l'exercice pour arbitrage.

L'Office doit évaluer chaque année les coûts d'exploitation des deux chemins de fer de catégorie 1 : la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP). Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a finalisé la détermination des frais unitaires et des manuels de calcul du coût de revient du CN et du CP. Il a établi les frais d'interconnexion de 2007 d'après des visites des cours de triage de Vancouver, d'Edmonton et de Winnipeg du CN et du CP. De plus, l'Office a créé les indices provisoires de 2006 des prix de la main-d'oeuvre, des matériaux et du carburant et a déterminé les statistiques d'exploitation de 2006.

L'Office a également le mandat de résoudre les conflits entre les compagnies de chemin de fer et d'autres parties. Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a résolu 11 conflits au moyen de son processus formel et de nombreux conflits de façon informelle entre les compagnies de chemin de fer et les municipalités, les administrations routières, les compagnies de services publics, les propriétaires fonciers et les simples citoyens. Parmi les problèmes faisant l'objet de conflits, soulignons la répartition des coûts pour les sauts-de-mouton et les dispositifs de protection des passages à niveau; les droits aux passages privés; les conditions relatives aux franchissements par desserte; et l'emplacement des franchissements routiers et de canalisations. Cette fonction assure un équilibre entre des parties de différente envergure sur le plan économique, permet un recours judiciaire lorsque des parties de différentes compétences sont en conflit et fournit un processus de résolution de conflits moins dispendieux et plus efficace qu'une procédure judiciaire qui peut être longue et coûteuse.

L'Office a aidé davantage les parties en effectuant un examen complet visant à mettre à jour le Guide des frais ferroviaires pour l'entretien et la construction des franchissements. L'Office conserve ce guide, qui établit une structure de prix à l'échelle du pays pour le travail effectué par les compagnies de chemin de fer en ce qui a trait aux franchissements et aux projets de ce genre. Ce guide permet de réduire ou d'éliminer les conflits relatifs à la facturation entre les municipalités ou les administrations routières et les compagnies de chemin de fer au Canada, tout en réduisant le fardeau administratif pour ces parties. Au cours de l'exercice, l'Office a consulté le CN et le CP pour veiller à ce que la révision à venir du guide (dont le lancement est prévu en juillet 2007) comprenne des renseignements exacts et à jour sur les frais ferroviaires et l'exploitation.

Plafond de recettes du grain de l'Ouest

À chaque campagne agricole, qui se termine le 31 juillet, l'Office réglemente la quantité de revenus gagnés pour le transport ferroviaire du grain visé par la loi dans l'Ouest du Canada. Ce programme permet un système de tarification flexible pour le transport ferroviaire du grain de l'Ouest, tout en protégeant les expéditeurs et les producteurs de grains des augmentations excessives des tarifs du transport ferroviaire. Dans le cadre de ce programme, l'Office détermine annuellement le revenu admissible maximal (aussi appelé « plafond des recettes ») du CN et du CP pour le transport de ce grain. Il détermine ensuite les recettes réelles gagnées par le CN et le CP et les compare à ce plafond des recettes. Il s'agissait de la sixième année que l'Office a effectué des déterminations relatives au plafond des recettes.

Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a remarqué que les recettes réelles du CN et du CP ont toutes les deux dépassé leur plafond de recettes respectif pour la campagne agricole de 2005–2006. Par conséquent, le CN et le CP ont dû payer la différence entre leurs recettes réelles et leur plafond de recettes respectif, en plus d'une pénalité de 5 pour 100 à la Western Grains Research Foundation, ce qui équivalait à une somme de 2 835 996 $ pour le CN et de 1 570 312 $ pour le CP. Cette décision se trouve sur le site Internet de l'Office au www.otc.gc.ca/rulings-decisions/decisions/2006/R/719-R-2006_f.html. Le CN a fait appel d'une portion de cette décision devant la Cour d'appel fédérale. Cet appel était en instance le 31 mars 2007.

Les responsabilités administratives de l'Office pour le programme de plafond de recettes comprennent la détermination d'un indice d'inflation annuelle (appelé « indice des prix composite afférent au volume »), qui est pris en considération dans le plafond de recettes de chaque compagnie de chemin de fer. Afin de déterminer l'indice d'inflation, l'Office consulte les parties de l'industrie de la manutention et du transport du grain, dont les représentants des producteurs, les organisations d'expéditeurs, les compagnies de chemin de fer, les compagnies céréalières et les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux. Il vérifie aussi les renseignements détaillés contenus dans les documents des compagnies de chemin de fer.

L'Office a aussi dû ajuster les plafonds de recettes du CN et du CP pour y inclure les frais de location des wagons-trémies appartenant à la Commission canadienne du blé, qui étaient autrefois fournis sans frais aux compagnies de chemin de fer. La décision n^o LET-R-113-2006 de l'Office, datée du 27 avril 2006, a indiqué que l'indice des prix composite afférent au volume de la campagne agricole de 2006–2007 serait ajusté d'environ 1,24 pour 100 pour tenir compte de la mise hors service d'environ 3 500 wagons-trémies par la Commission canadienne du blé, suivie par la location de ces wagons-trémies au CN et au CP.

Certificats d'aptitude

L'Office délivre des certificats d'aptitude lorsqu'il juge que la compagnie proposant la construction ou l'exploitation d'une ligne de chemin de fer de compétence fédérale possède une assurance responsabilité réglementaire. La conformité continue des compagnies titulaires d'un certificat est alors surveillée. Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a délivré un nouveau certificat à la Great Canadian Railtour Company Ltd. pour exploiter un train touristique au moyen d'ententes de voies ferrées avec le CN et le CP dans les provinces de la Colombie-Britannique et de l'Alberta. L'Office a aussi modifié quatre certificats pour des compagnies existantes. Il surveille les 35 compagnies de chemin de fer existantes pour vérifier leur conformité continue avec les exigences de l'Office en matière d'assurance.

Évaluations de la construction de lignes de chemin de fer

L'Office est aussi responsable de l'évaluation des incidences environnementales, économiques, opérationnelles, sociales et autres de la construction de lignes de chemin de fer au Canada. En 2006–2007, l'Office a approuvé la construction de deux portions de la ligne de train léger sur rail d'Ottawa (Ontario), la construction d'un nouvel embranchement de chemin de fer près de Woodstock (Ontario) et la relocalisation d'une ligne de chemin de fer existante près de Milk River (Alberta). Par ces actions, l'Office a pris en considération les exigences en matière de services et d'exploitation ferroviaires, les intérêts des localités qui seraient touchées par la construction proposée ainsi que les exigences de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (LCEE). De plus, il a permis l'exécution d'un projet de passage à niveau et de trois projets de franchissement par desserte en vertu de la LCEE, une fois qu'il a été assuré qu'il n'y aurait pas d'effets nuisibles importants sur l'environnement. Il a continué d'évaluer et de surveiller 15 autres projets qui nécessiteront probablement l'approbation ultérieure de l'Office, comme la proposition de liaison ferroviaire jusqu'à l'aéroport Pearson de Toronto, pour leur effet possible sur l'environnement.

Réglementation économique

Le rôle de l'Office, en tant que régulateur économique des lignes de chemins de fer de compétence fédérale, s'est élargi de manière importante en 2005 en raison de l'acquisition de BC Rail par le CN l'année précédente. L'achat de BC Rail, la troisième compagnie de chemin de fer en importance au Canada, avec ses 2 300 kilomètres de voies ferrées, a augmenté la taille du réseau ferroviaire fédéral qui relève de l'Office et a aussi donné à l'Office une nouvelle responsabilité en matière de surveillance.

En réponse aux préoccupations des expéditeurs, le Tribunal de la concurrence, en approuvant l'achat, a exigé que l'Office surveille le temps de transit du CN pour la livraison de wagons le long des anciennes lignes de chemin de fer de BC Rail, du Nord de la Colombie-Britannique jusqu'aux lieux de correspondance à Vancouver, lorsque les expéditeurs utilisent uniquement le service du CN pour livrer leurs biens et lorsque leurs chargements sont transférés à des compagnies de chemin de fer concurrentes. L'Office doit effectuer une analyse comparative du temps de transit du CN et évaluer le temps de BC Rail à partir de cinq zones au Nord de la Colombie-Britannique jusqu'à la région de Vancouver. Il doit alors soumettre régulièrement des rapports au CN, aux transporteurs de liaison de Vancouver et au Bureau de la concurrence. À l'exercice 2006–2007, l'Office a publié quatre rapports sur le temps de transit pendant le dernier trimestre de 2005 et les trois premiers trimestres de 2006. Le trafic interréseaux de certaines zones était sous le point de référence, alors que celui d'autres le dépassait, mais pas à un niveau assez important pour indiquer des difficultés d'exploitation.

Des détails sur les activités de transport ferroviaire de l'Office se trouvent dans son rapport annuel de 2006, disponible sur le site Internet de l'Office au www.otc.gc.ca/publications/ann-rpt/2006/index_f.html (consulter le chapitre sur le transport ferroviaire). Il est aussi possible de trouver des renseignements dans la section ferroviaire du site Internet.

Transport maritime

Description et résultats attendus

La sous-activité de programme est responsable de :

• résoudre les plaintes relatives aux droits d'utilisation qu'exigent les administrations portuaires canadiennes et la Corporation de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent afin de déterminer s'ils sont injustement discriminatoires;

• rendre des décisions d'opposition aux projets de droits de pilotage afin de déterminer si l'administration de pilotage a établi ses prix afin de continuer d'exploiter ses activités de façon financièrement autonome et si les droits d'utilisation sont justes, raisonnables et dans l'intérêt public;

• traiter des plaintes portant qu'un accord intraconférence ou une mesure prise par un membre d'un cartel de lignes maritimes réduit considérablement la concurrence et entraîne une augmentation déraisonnable de prix ou une réduction de service;

• déterminer la disponibilité de navires canadiens lorsqu'on propose d'offrir des services commerciaux au moyen de navires étrangers en eaux canadiennes pour s'assurer qu'aucun navire étranger ne sera autorisé à offrir de tels services si un navire canadien adapté est disponible pour offrir les services.

Résultats atteints

Loi maritime du Canada

En vertu de la Loi maritime du Canada, l'Office peut enquêter sur des plaintes sur les redevances établies par les autorités portuaires, qui gèrent l'exploitation des principaux ports du pays. De plus, en vertu de cette Loi, l'Office peut enquêter sur des plaintes concernant les taxes établies par la Corporation de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent et la Société des ponts fédéraux.

Après que des personnes et des compagnies aient rempli une série de plaintes en octobre 2005, selon lesquelles les redevances passagers imposées par l'autorité portuaire de Nanaimo (Colombie-Britannique) étaient injustement discriminatoires, l'Office a mené une enquête comprenant une audience publique qui a eu lieu à Nanaimo, en mai 2006. À la fin de juin 2006, l'Office a rendu une décision selon laquelle les redevances passagers étaient injustement discriminatoires et qu'elles devaient être remplacées. À la suite de la décision de l'Office, l'autorité portuaire de Nanaimo a demandé l'autorisation à la Cour fédérale d'interjeter appel de la décision de l'Office. La Cour fédérale a accordé l'autorisation d'interjeter appel et a instruit l'affaire à la fin de mai 2007, en rejetant la demande et en appuyant la décision de l'Office.

Aucune plainte n'a été déposée à l'exercice 2006–2007 concernant les taxes établies par la Corporation de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent et la Société des ponts fédéraux.

Loi sur le pilotage

En vertu de la Loi sur le pilotage, la plupart des navires entrant ou quittant les principaux ports du Canada ou traversant les voies navigables canadiennes doivent être navigués par un pilote canadien qualifié. Quatre administrations de pilotage (Atlantique, Laurentides, Grands Lacs et Pacifique) sont responsables des services de pilotage de leur région respective et ont établi les tarifs relatifs à ces services. L'Office a le mandat, en cas d'objection, d'enquêter sur toute proposition d'augmentation de tarif pour vérifier si elle est dans l'intérêt public.

En juin 2006, la gouverneure en conseil a annulé une décision d'octobre 2005 de l'Office qui avait conclu qu'une proposition de tarif de l'Administration de pilotage des Laurentides (APL) de mars 2005 était préjudiciable à l'intérêt public. En octobre 2006, l'APL a publié une proposition d'augmentation de tarif entrant en vigueur le 1^er janvier 2007. Des objections ont été déposées contre cette proposition de tarif et l'Office était au coeur d'une enquête à la fin de l'exercice. On s'attend à ce que l'Office rende une décision sur la proposition de tarif lors de l'exercice 2007–2008.

En mai 2006, l'Administration de pilotage des Grand Lacs (APGL) a publié une proposition de tarif qui a entraîné une objection de l'Association des armateurs canadiens. En octobre 2006, l'Office a rendu la décision selon laquelle la proposition de tarif n'était pas préjudiciable à l'intérêt public et qu'elle pouvait être mise en oeuvre. En octobre 2006, l'Administration de pilotage de l'Atlantique a publié des propositions d'augmentation de tarif pour huit zones de pilotage obligatoires. Aucune objection n'a été déposée au sujet de ces propositions d'augmentation.

En juillet 2006, l'Administration de pilotage du Pacifique a publié une proposition de tarif et aucune objection n'a été déposée auprès de l'Office. En février 2007, l'APGL a publié une proposition de tarif pour maintenir des redevances supplémentaires de deux pour cent dans le but d'engendrer des recettes servant à rembourser des prêts bancaires. Aucune objection n'a été déposée contre cette proposition de tarif.

Loi dérogatoire sur les conférences maritimes

En vertu de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes, une personne peut déposer une plainte auprès de l'Office si elle croit qu'un accord intra-conférence ou une action de compagnie membre réduit la concurrence et entraîne une augmentation déraisonnable du prix ou une réduction de service. Aucune plainte n'a été déposée en vertu de cette loi au cours de l'exercice 2006–2007.

Loi sur le cabotage

En vertu de la Loi sur le cabotage, le transport de biens, de passagers et toute autre activité commerciale sur les voies navigables du Canada, y compris la zone du plateau continental, sont réservés aux navires immatriculés au Canada, sauf lorsqu'aucun navire canadien n'est adapté et disponible pour effectuer une activité. Avant qu'un demandeur ne puisse obtenir une licence de cabotage pour faire entrer un navire étranger sur les eaux canadiennes en vue d'une activité commerciale, l'Office doit déterminer qu'aucun navire de l'industrie maritime du Canada n'est adapté et disponible. Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a traité 118 demandes de cabotage (comparativement à 100 demandes à l'exercice 2005–2006). Parmi ces demandes, 99 ont été approuvées et une a été refusée. Dix demandes ont été retirées (aucune décision requise de la part de l'Office) et huit demandes étaient en instance à la fin de l'exercice.

Dans la plupart des cas (93 des 100 dossiers pour lesquels une décision a été rendue), il n'y avait aucune offre de navires canadiens de l'industrie maritime du Canada. L'Office a donc conclu qu'il n'y avait pas de navires canadiens adaptés et disponibles. Quarante-cinq demandes concernaient de gros pétroliers, alors que les autres demandes concernaient un mélange de navires spécialisés comme des navires de recherche sismique, des navires de forage et des navires à passagers. Le temps de traitement moyen des demandes de cabotage à l'exercice 2006–2007 était de 13 jours.

Il est possible de trouver des détails sur les activités de transport maritime de l'Office dans son rapport annuel de 2006 (consulter le chapitre sur le transport maritime), disponible sur le site Internet de l'Office au www.otc.gc.ca/publications/ann-rpt/2006/index_f.html, ainsi que dans la section maritime du site Internet.

Transports accessibles

Description et résultats attendus

La sous-activité de programme est responsable de :

• résoudre les plaintes, adopter des règlements, élaborer des codes de pratiques et des normes relatifs au niveau d'accessibilité des modes de transport de compétence fédérale et communiquer avec l'industrie des transports et la communauté afin que tous les modes de transport de compétence fédérale soient accessibles aux personnes ayant une déficience en éliminant les obstacles abusifs à leurs possibilités de déplacement et en accroissant la sensibilisation des consommateurs et de l'industrie en ce qui a trait à leurs droits et leurs obligations.

Résultats atteints

L'approche au cas par cas

Lorsqu'ils croient être confrontés à un obstacle abusif, les voyageurs ayant une déficience peuvent communiquer avec l'Office pour obtenir de l'aide. Si les parties ne s'entendent pas pour régler la plainte par médiation ou facilitation, l'Office mène une enquête au sujet de la plainte afin de déterminer s'il existe bien un obstacle et si celui-ci est abusif.

Au fil des années, l'Office a reçu plusieurs demandes complexes qui ont soulevé des problèmes importants qui, en raison de leur importance pour l'industrie et les personnes ayant une déficience, ont donné lieu à des audiences, à des témoignages d'experts et à une longue analyse. Parmi ces problèmes, mentionnons l'obésité et les allergies, qui sont tous deux des déficiences « obscures » qui nécessitent une analyse au cas par cas pour déterminer si une personne particulière a une déficience dans le contexte du réseau de transport fédéral. L'Office participe aussi à des audiences sur d'autres dossiers complexes qui soulèvent des problèmes d'importance égale, comme le coût des sièges supplémentaires nécessaires pour les personnes ayant une déficience et les questions portant sur l'oxygène thérapeutique à bord des aéronefs. Une audience a eu lieu en novembre 2006 dans le premier cas. L'Office tiendra une audience en octobre 2007 pour entendre et évaluer les témoignages concernant les obstacles possiblement abusifs auxquels ont été confrontées des personnes ayant besoin d'oxygène thérapeutique lorsqu'elles voyagent par aéronef. Les décisions de l'Office en l'espèce peuvent avoir une incidence importante, à la fois sur l'industrie et sur la communauté de personnes ayant une déficience.

En plus de résoudre ces problèmes complexes, l'Office a reçu 43 nouvelles plaintes au dernier exercice en ce qui a trait aux voyageurs ayant une déficience, comparativement à 50 plaintes à l'exercice 2005–2006. Parmi les 62 plaintes réglées au cours de l'exercice, dont certains dossiers non réglés de l'exercice précédent, 15 ont été réglées par le rendement d'une décision de l'Office, six ont été réglées par médiation et 22 ont été retirées à la suite d'un processus de facilitation par le personnel de l'Office. Les autres plaintes ont été réglées parce que le demandeur n'a pas fourni les renseignements nécessaires pour terminer la demande. De plus, l'Office a agi en tant que facilitateur dans huit dossiers pour résoudre des problèmes avant le voyage, ce qui a permis d'éviter les risques de plaintes.

Environ 59,5 pour 100 des problèmes attribués à des obstacles abusifs touchaient des services comme l'assistance pour l'embarquement ou le débarquement ou l'assistance liée aux aides à la mobilité. L'autre 40,5 pour 100 des problèmes portait sur la communication de l'information. Pour régler ces obstacles abusifs, l'Office a ordonné 37 mesures correctives.

Au cours de l'exercice 2006–2007, la Cour suprême du Canada a permis au Conseil des canadiens avec déficiences d'interjeter appel de la décision de la Cour d'appel fédérale en ce qui a trait à l'affaire mettant en opposition le Conseil des canadiens avec déficiences contre Via Rail Canada Inc. (VIA). Cette décision a rétabli les décisions préliminaires et finales de l'Office en l'espèce, en exigeant ainsi que VIA mette en oeuvre des mesures correctives par rapport à ses voitures Renaissance, comme l'a ordonné l'Office.

La décision de la Cour suprême du Canada, rendue le 23 mars 2007, porte sur la décision de l'Office sur des plaintes en vertu des dispositions sur les transports admissibles de la partie V de la Loi sur les transports au Canada. Cette décision a des conséquences pour l'Office dans sa prise en considération des demandes liées à l'accessibilité. Après que la Cour suprême du Canada ait rendu sa décision, l'Office a réactivé six dossiers qu'il avait mis en attente jusqu'à ce que cette décision soit rendue. L'Office a aussi déterminé que la décision de la Cour suprême du Canada a des conséquences sur le traitement des plaintes liées à l'accessibilité. En partie, l'Office a déterminé que dans le cas des nouvelles plaintes :

• les parties recevraient une explication sur le test que doit réussir le demandeur pour prouver qu'il a été confronté à un obstacle (l'échec de ce test entraînerait le refus de la demande par l'Office);

• les parties recevraient une explication sur le nouveau test relatif aux préjudices indus, les éléments de ce test et le fardeau de la preuve qui s'applique aux fournisseurs de services intimés.

En ce qui a trait à certaines plaintes en cours, l'Office a déterminé que les parties devraient avoir une autre occasion de déposer des documents, compte tenu du nouveau test relatif aux préjudices abusifs. Du texte a été ajouté aux décisions de l'Office pour énoncer l'approche utilisée pour déterminer les obstacles et leur caractère abusif.

L'approche systémique

L'Office a créé des règlements, des codes de pratiques et des directives pour rendre le transport public par aéronef, par train et par traversier plus accessible aux personnes ayant une déficience. Il a créé ces normes en consultant des associations de personnes ayant une déficience et de personnes âgées, des fabricants, des transporteurs, des exploitants de terminaux et d'autres fournisseurs de services. Il est possible de consulter ces normes sur le site Internet de l'Office au www.otc.gc.ca/access/index_f.html.

L'Office utilise différentes méthodes pour évaluer le niveau de conformité de l'industrie avec les codes de pratiques de l'Office, dont des visites des lieux, des discussions avec les fournisseurs de services, des examens du site Internet, des examens des contrats, des sondages périodiques et des rapports écrits de la part des transporteurs et des exploitants de terminaux, sur les mesures qu'ils utilisent pour satisfaire aux exigences du code. Beaucoup de ces méthodes donnent l'occasion aux fournisseurs de services de transport d'échanger de l'information et d'obtenir des conseils qui les aideront à mettre en oeuvre plus rapidement des améliorations de l'accessibilité.

Au cours de l'exercice 2006–2007, le personnel de l'Office a précisément continué de surveiller le code de communication présenté en 2004, un code de pratiques pour l'élimination des entraves à la communication avec les voyageurs ayant une déficience. Le personnel a rencontré les fournisseurs de services de transport pour discuter de sa mise en oeuvre et clarifier les problèmes connexes. L'Office a également continué d'aider les fournisseurs de services à faire l'ébauche de leurs politiques sur les divers supports, conformément au code, pour fournir de l'information aux passagers ayant une déficience sur des supports qui accompagnent ou remplacent les produits imprimés ou vidéo conventionnels.

Étant donné le nombre de codes de pratiques de l'Office et le nombre grandissant d'entités touchées, l'Office a commencé à étudier d'autres méthodes de surveillance à l'exercice 2006–2007 afin d'améliorer l'efficacité et les niveaux de conformité. Cet examen se poursuivra en 2007–2008.

L'Office a aussi publié des bulletins de renseignements à l'intention des personnes visées par le code de communication, dont une mise à jour de la norme de conception accessible des appareils interactifs de libre service de l'Association canadienne de normalisation.

Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a continué d'élaborer un code d'accessibilité des gares de voyageurs qui s'applique aux modes de transport par aéronef, par train et par traversier, dans le cadre de ses efforts pour rendre le réseau de transport fédéral plus accessible aux personnes ayant une déficience.

L'Office a organisé une consultation publique sur le problème et a fait la publicité de cette consultation en envoyant environ 600 courriels et 2 700 lettres aux membres dont le nom figure dans sa base de données relative à l'accessibilité. La consultation a aussi été grandement mise en valeur sur le site Internet de l'Office. L'Office a organisé plusieurs réunions et discussions auprès des exploitants de terminal et a effectué des consultations écrites auprès du Comité consultatif sur l'accessibilité de l'Office.

Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a aussi élaboré un guide d'accompagnement qui comprend des renseignements et des ressources pratiques pour aider les fournisseurs de services de transport à mettre en application le nouveau code. Ce guide donne de l'information sur les pratiques exemplaires existantes en matière d'exploitation de gares accessibles au Canada et indique d'autres pratiques exemplaires observées dans les gares internationales, en plus de formuler des suggestions pratiques et de fournir diverses ressources pour la mise en oeuvre des dispositions du code d'accessibilité des gares.

Le code d'accessibilité des gares de voyageurs et le guide qui l'accompagne ont été lancés lors de la 11^e Conférence internationale sur la mobilité et le transport des personnes âgées ou à mobilité réduite (COMOTRED), qui a eu lieu à Montréal, en juin 2007.

Dans le cadre de son programme de sensibilisation, l'Office a aussi entrepris des activités de liaison et de surveillance appuyant directement son mandat d'éliminer les obstacles abusifs.

Au cours de l'exercice 2006–2007, l'Office a examiné huit programmes de formation dans le cadre de son travail de mise en application pour veiller à ce que les transporteurs et les exploitants de terminal touchés des modes de transport par aéronef, par train et par traversier se conforment au Règlement sur la formation du personnel en matière d'aide aux personnes ayant une déficience de l'Office.

Cette surveillance ainsi que les changements qui en découlent veillent à ce que la formation offerte au personnel des services de transport soit complète et appropriée, ce qui permet ainsi d'éviter l'apparition d'obstacles au départ. En déterminant les transporteurs et les installations à visiter, le personnel de l'Office tient compte, entre autres, des problèmes soulevés par la communauté de personnes ayant une déficience et les nouveaux arrivants dans l'industrie.

L'Office surveille également les tarifs, l'information publique (y compris celle contenue dans les sites Internet) ainsi que les manuels de procédures et de vol des fournisseurs de services afin d'assurer leur conformité avec les règlements de l'Office en ce qui a trait au transport des personnes ayant une déficience.

L'information est un élément essentiel du programme de sensibilisation de l'Office, qui est particulièrement important lorsque de nouveaux fournisseurs se joignent au réseau de transport fédéral et lorsque des fournisseurs de services modifient leurs activités et répondent aux forces du marché. En réponse aux demandes, les employés de l'Office aident les fournisseurs de services à préparer leurs politiques, à établir leurs conditions en matière de transport, à concevoir leurs programmes de formation et à régler des problèmes particuliers auxquels sont confrontés leurs passagers en ce qui a trait aux installations. Par exemple, dans l'attente des Jeux d'hiver du Canada de 2007, qui ont eu lieu à Whitehorse, le personnel a rencontré des représentants des installations suivantes pour promouvoir l'importance de la formation efficace : aéroport de Yellowknife, aéroport Mike Zubko d'Inuvik, aéroport international de Whitehorse, aéroport international de Vancouver, aéroport international d'Edmonton, aéroport Norman Wells et aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. Les employés de l'Office informent aussi les personnes ayant une déficience sur les attentes qu'elles peuvent avoir à l'égard du réseau de transport et sur la façon dont elles peuvent bien préparer leur voyage pour éviter les obstacles.

Tous les voyageurs canadiens peuvent profiter des ces mesures et, puisque les risques de déficience augmentent avec l'âge, la demande en matière de transports accessibles sera encore plus élevée au fil du vieillissement de la population canadienne.

Il est possible d'obtenir de plus amples renseignements sur le programme de transports accessibles de l'Office dans son rapport annuel de 2006, disponible sur le site Internet de l'Office au www.otc.gc.ca/publications/ann-rpt/2006/index_f.html.